[스크랩] 스쿠터 구동계원리

 

 

 

 

 

 

구동계튜닝의 세부적 사항

 

클러치 아우터 

 

- 엔진동력이 드라이브 벨트에서 클러치에 전해지면 클러치에서 타이어에 동력을 전달하기 위하여 최후의 작업을 행하는 파츠로서 이 파츠를 클러치 슈가 눌러주는 힘에 의하여 동력이 전달된다. 

 

클러치 Assy

 

- 드라이브 벨트에서 전달된 엔진동력을 클러치 슈를 사용하여 클러치 아우터에 전달하는 파츠이며 下記에서 설명하고 있는 클러치 스프링은 이 파츠에 포함되어 있다. 

 

클러치 스프링 

 

- 이 스프링의 장력으로 클러치슈의 원심력의 힘을 억제하여 Clutch meat의 타이밍을 조절한다.장력이 딱딱할수록 고회전에서 Clutch meat하고 꺼꾸로 부드러울수록 저회전에서 Clutch meat한다. 

 

클러치 센터 스프링 

 

- 이 스프링의 딱딱함(장력)으로 토크캠의 열고 닫힘 스피드를 컨트롤하며 변속타이밍을 조절하기 위한 스프링이다. 스프링의 딱딱하게 하면 토크캠의 열림을 늦게 하고 닫힘을 빠르게 한다.

 

토크캠 

 

- 이 부품 역시 변속타이밍을 조절한다. 가속중에 회전이 떨어지는 현상을 개선하고 싶다면 토크캠의 각도를 변경하여 대응이 가능하다. 

 

풀리&드라이브 페이스 

 

- 이 파츠가 드라이브 벨트를 좁혀가면서 클러치 측에 엔진의 동력을 전달한다. 표면을 벨트가 슬라이드 하면서 무단변속을 행한다.

 

웨이트 롤러 

 

- 풀리의 셋팅을 마무리하는 것이 이 웨이트 롤러이다. 차종에 따라서 틀리기는 하지만 풀리 내부에 6~8개가 들어간다. 

 

드라이브 벨트 

 

- 소재는 틀리지만 자전거로 얘기하자면 체인을 말한다. 엔진동력을 타이어에 전달하기 위한 중요한 파츠이다.

 

보업

 

- 실린더와 피스톤, 필요시 헤드까지 보업용 으로 바꾸어 줍니다. 배기량이 증가하므로 엔진 출력이 향상하고 따라서 가속은 큰폭으로 증가. 고속도 약간 증가합니다. 배기량의 증가로 카브에서 적절한 혼합기를 공급 못해줄 수 있기 때문에 캬브역시 빅캬브로 교체하거나 메인젯을 올려주는 세팅이 필요합니다. 물론 배기도 좋아져야 하므로 챔버튠이 선행되는 경우가 많습니다. 

싸구려 보업 키트는 수명이 한두달 정도 밖에 되질 않는다고 합니다. 

 

챔버

 

- 2T스쿠터에서 이것만큼 유명한 성능튠이 있을까요. 빠른 속도의 배기가스를 팽창시켜 압력으로 변환시키는 익스펜션 챔버 로 인해 미연소 혼합기를 다시 실린더 내부로 밀어넣어 줍니다. 그로인해 폭발력이 증가하며 챔버의 설계에 따라 배기효율로 좋아져서 더 높은 rpm을 쓸 수 있게 됩니다. 

챔버 장착시 초반가속이 많이 죽어버리는 현상이 발생하는데 이는 챔버내부에 일정한 압력이 걸리기까지 시간이 걸리기 때문입니다. 

터보튠을 하면 터보렉이 걸리는 현상과 비슷합니다. 이는 풀리에 가벼운 웨이트롤러를 장착해 줌으로서 어느정도 해결이 됩니다. 

일단 챔버내부에 압력이 차게되면 그 때부터 파워밴드로 돌입.. 정신없이 치고나갑니다. 

아주많은 메이커가 있으며 일반적으로 순정머플러나 스포츠형 챔버(머플러처럼 생긴..)보다 소리가 많이 크다는 특징이 있죠. 

챔버에 따라 다르지만 메인젯을 더 올려주거나 빅캬브로 바꿔주는 세팅이 필요한 경우도 있습니다. 

 

토크캠 

 

- 토크캠 가운데 부분의 파여진 홈의 각도를 최적화 하여 줌으로서 가속이 약간 주춤하는 현상을 막아줍니다. 드릴과 드라멜날을 사용하여 순정을 가공하기도 하지요. 

 

강화벨트

 

- 순정에 비해 내마모성이 뛰어나고 오래갑니다. 그러나 교환시기를 놓치면 끊어져 버릴 수 있습니다. 순정에 비해 약간 더 긴 길이로 인하여 최고속이 약간 상승합니다. 초반스타트는 순정벨트에 비해 덜 좋습니다. 

 

웨이트롤러 세팅

 

- 특별히 성능이 나아지는 것은 아니지만 변속 타이밍을 조절하는 부속입니다. 가벼우면 초중반 가속이, 무거우면 최고속이 좋아집니다. 

 

고속풀리

 

- 경량화와 마찰감소 설계, 완만한 경사각 등으로 가속력의 증가와 최고속도 약간 증가하는 효과를 볼 수 있습니다. 구동계 튜닝의 첫번째라고 볼 수 있을만큼 그 효과가 느껴지는 파츠입니다. 

 

드라이브페이스

 

- 풀리페이스와 함게 벨트를 물어주는 파츠로 경량화와 냉각핀을 작게 하여 회전저항을 줄여줌으로서 가속과 고속을 향상 시킬 수 있습니다. 고속 풀리와 마찬가지로 각을 완만하게 하여 벨트가 더 쉽게 면을 타고 올라갈 수 있도록 만들어져 있습니다. 

 

클러치웨이트

 

- 메이커에 따라 클러치가 펼쳐지는 타이밍(스프링의 간격과 위치조절을 통해)을 조절 할수 있고 더 나은 마찰력을 가진 클러치 패드 사용으로 슬립없는 확실한 동력전달을 해줍니다. 

 

스프링슬라이더

 

- 스프링과 토크캠 사이에 들어가는 마찰을 줄이기 위한 파츠로 튜닝용 슬라이더에는 볼베어링이 들어있어 마찰을 거의 없다시피 만들어줍니다. 동력손실을 상당히 줄일 수 있겠으나 레이스용이 아닌이상 높은 가격때문에 별호 선호하지는 않지요. 

 

경량 클러치아우터

 

- 말그대로 클러치 아우터를 가볍게 만든 파츠입니다. 회전 관성이 작아져 빠른 가속을 유도한다는것 말고는 별 메리트가 없는 파츠..

 

배기포팅 

 

- 배기구 주변을 가공하여 (깎아내는 작업) 배기가스의 흐름을 더 원활하게 해주는 것입니다. 상당한 출력증가를 가져온다고 하지만 자칫 엔진이 붙거나 피스톤 빵구로 이어질 가능성이 높다고 하죠. 그리고 무조건 깎기만 하는게 아니라 경험있는 미

캐닉의 노하우로 잘(?) 깎아야 한답니다. 

 

빅 캬브레터

 

- 이걸 빠뜨렸군요.. 빅캬브는 말그대로 큰 캬브레이터 입니다. 보어업을 하고 챔버의 용량을 증가시킬경우 실린더 내로 흡입되는 기화기의 양이 부족해 질수 있지요. 너무 옅은 농도의 혼합기는 트러블을 일으키기도 합니다. 

빅캬브를 달아줌으로서 많은양의 혼합기를 엔진으로 보내줄수 있고 파워업에 기여를 하게됩니다.소음이 커지고 연비가 나빠지는 단점이 있습니다. 

 

오픈에어필터

 

- 일반적으로 초반이 좋아지며 후반부에 찐빠가 난다는 이야기가 있습니다. 

 

이리듐 점화플러그

 

- 폭발력을 증가시켜 준다고 하지만 그 효과는 크지 않다고 합니다. 기종에 따라 잘못하면 피스톤에 빵구를 낸다는 소문도 있습

니다만 과학적 근거는 없는듯...

 

파워케이블

 

- 이그니션 코일에서 점화플러그로 전달되는 전기에너지손실을 줄여줍니다. 

 

롱 크랭크

 

- 압축비를 상당히 올려주며 배기량 또한 약간 증가합니다. 스트로크가 증가하기 때문에 헤드부분과 가스켓작업을 잘 해주어야 피스톤 빵구를 막을 수 있습니다. 크랭크실의 작업도 필요합니다. 일반인이 그냥 손대기는 힘들며 전문가가 필요한 작업입니다.

압축비의 증가는 엄청난 출력증가를 가져옵니다. 비위즈100의 순정 압축비가 6.6:1이었습니다. 롱크랭크 결과 8.4:1정도로 상승하여 상당한 출력의 증가를 가져왔습니다. 

보업+빅캬브 했던 차량보다 효과가 훨씬 좋은걸로 알고 있고 내구성 또한 훨씬 좋아서 현재까지 롱크랭크 작업으로 인해 피스톤이나 시린더에 문제가 생긴 사례는 bws100의 경우는 발견되지 않았습니다. 단, 작업을 잘 해야합니다 ^^;; 

참고로 bws100 순정은 최고속 90입니다. 가속은 순정 델피노 보다 약간 나은 수준.. 

순정에 롱크랭크 작업만 했을시 최고속 100. 가속은 4T 250cc 급.

롱크랭크+하이풀리 = 앞바퀴가 들릴것 처럼 가속합니다. 

롱크랭크 + 하이풀리(웨이트롤러 세팅) + 강화벨트 + 델타클러치 + 챔버 = 시속 120km 까지 숨도 안쉬고 올라갑니다. 100km/h까지는 cb400과 같이 갑니다. 최고속 130km/h 하이미션 교체시 140km 메다기 꺾습니다. 

 

하이미션 

 

- 바퀴쪽의 파이널 기어 부분의 변속비를 바꿔주어 가속은 약간 죽이고 최고속을 올려주는 튠입니다. 말 그대로 기어 잇수를 변경시켜 기어비를 바꿔줍니다

 

 

 

 클러치는 뒷바퀴에 실질적인 동력전달을 해주는 파츠로써 회전수가 빨리질수록 (원심력이 강해질수록)

클러치슈는 바깥으로 밀려나게 됩니다. 클러치 슈는 스프링으로 중앙과 연결되어 있어 장력 조절이 되며

회전이 약할때는 클러치슈가 클러치 아우터와 맞닫지 않고 혼자서 돌게 되는데 그로 인해 기어 중립 이라는

과정 없이 공회전이 가능한것입니다.

알피엠이 올라가 고속회전을 하게 되면 원심력에 의해 클러치 슈가 바깥으로 밀려나 클러치아우터와 밀착하게 되고

클러치아우터가 같이 회전하게 되면서 뒷바퀴가 굴러가게 되는것이지요.

 

또한 클러치는 풀리에서 요구하는 기어비에 맞춰 벨트를 내어주는 역할도 합니다. 원심력과는 상관 없이

풀리에서 벨트를 당기는 힘만큼 센터스프링의 힘에 의해 적당선으로 내어주게 되는게 클러치가 불량하다거나

센터스프링의 장력이 너무 세다면 풀리가 당기는만큼 벨트를 내어주지 못해 벨트가 터지거나 늘어나게 되는것이지요.

클러치가 좋으면 좋을수록 클러치슈가 벌어지는 타이밍 , 아우터와의 확실한 마찰력 , 그리고 벨트를 내어주는 장력이

좋아져 더 정확하고 확실한 동력전달이 가능한만큼 출력의 증가가 옵니다.(큰 증가라기 보다는 한계치까지 사용을

해주게끔 한다는게 맞는거 같네요)

 

앞선 튜닝을 다 한뒤에 클러치의 교체가 없다면 역시나 구동계의 무리가 오게 됩니다.

첫번째로 , 풀리에서 당기면 바로바로 벨트를 내어주기 때문에 저속이나 고속에서 큰 힘을 발하지 못하고

가속도 늦게 됩니다. 자동차나 메뉴얼 바이크로 치자면 1단에서 바로 5단으로 올리는거라 생각하시면 되겠네요.

하지만 체인과 로터기아 가 아닌 서로 장력에 의해 작용을 하는것이기에 원하는 만큼의 장력을 받지 못해 최고속에도

영향이 생기는것이구요.

마지막에는 스프링의 수명이 다하여 이런현상이 점점 더 심해지면서 처음에는 1단에서 바로 3단 출발한거 같다가도

나중에는 1단에서 바로 6단 출발하는것과 같은 현상이 발생해 (비유입니다. 이렇게 심하게 동력전달이 안되진 않습니다)

오토바이가 안나가게 되는거고 엔진에 무리가 가게 되는것이지요.

두번째로는 늘어난 토크 및 회전수에 비해 클러치스프링의 장력이나 클러치슈의 접착력 문제로 인해 문제가 발생합니다.

앞의 원인으로 인해 처음부터 고속회전을 하게 되면 클러치슈가 처음부터 급격하게 바깥으로 밀려나게 되고 그렇게 되면

슈를 잡고 있는 스프링의 장력에 문제가 생겨 저속에서도 슈가 아우터와 밀착해 저속 유지가 안된다거나 슈가 급격하게

마모가 된다거나 하는 현상이 발생하지요. 슈도 빨리 마모 되고 , 슈의 접착력도 낮아서 아우터를 꽉 잡지 못하고

혼자서 헛돌게 되어 발열이 심해지고 , 심해지면 연기도 나고 하는것이지요. 물론 아우터를 꽉 잡지 못하고 클러치가

혼자 헛도니 알피엠은 막 오르는데 오토바이는 안나가게 되는것이구요. 그렇게 되면 고속에서 평상시 보다 더 많은

알피엠을 사용하게 되고 역시 또한 엔진에 무리가 가는 일이 발생합니다.

 

반대로 앞선 튜닝이 없이 클러치와 센터스프링을 교체한다면 ?

클러치슈가 적절한 알피엠선에서 펼쳐져야 하는데 펼쳐지지 않아 알피엠은 오르는데 출발이 잘 안되거나 높은 알피엠에서

저속주행을 시작하게 됩니다. 또한 풀리에서 당기면 그에 맞춰서 벨트를 내어줘야 하는데 벨트를 내어주지 않아 벨트가

늘어나거나 터지게 되는것이지요. 대부분 벨트가 터지면 다른 튠 없이 센터스프링을 교체하여 터진 경우가 많습니다.

그만큼 센터스프링이 저렴하니 많이들 하시는거 같은데 센터스프링은 절대 토크의 증가 없이 하면 안됩니다.

물론 벨트를 순정 보다 짧은걸 사용하여 터지는 경우도 있습니다만, 요즘은 센터들도 그런 무식한 센터도 많이 없고 ,

오너분들도 지식이 많아지셔서 안맞는 벨트를 끼는 경우가 거의 없으니 , 최근 벨트가 터졌다는 소리는 크게 들어보진 못한거

같아요. 제가 오토바이를 타기 시작한 10년 전부터 5년 전 사이만 해도 벨트가 끊어지는 일이 많았답니다.

 

 

 

출처 : ▒▒™ACE ONE PARTS▒▒

글쓴이 : 에이스맨/뉴티맥 원글보기

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