HONDA SUPER CUB Pro Restoration #2

새해 들어 일이 좀 더 바빠졌다.

겨울이라 아무래도 일이 좀 줄지 않을까 했던 예상과 달리 큰 추위가 오지 않아서인지 일이 더 많아졌고 용인 작업장의 준비까지 하려니 정신이 없다.

2월은 본업의 달이기 때문에 1월 중 마칠 수 있는 작업은 최대한 끝내야 한다는 부담감까지 있어 밀린 일들을 좀 더 빠르게 진행하려고 한다.

그래서 일단 빨리 끝낼 수 있는 일부터 마무리하기로 했다.

대충 상태와 원인 파악이 끝난 슈퍼 커브 프로의 수리를 이어간다.

그동안 몇 번 테스트 주행을 하면서 2단 미션의 파손과 엔진 이음 및 출력문제를 확인했다.

갑자기 쏟아진 눈에 연말에 주문한 각종 파츠들이 한 번에 도착해서 난리도 아니다.

일단 장착했던 엔진을 탈거.

작업을 위해 이번에 구매한 엔진 스탠드에 장착했다.

언더본 엔진 및 에이프/드림/XL/GL/VF 등 스텝이 엔진 아래에 부착되는 50~125 엔진 전용 스탠드.

간단한 장착과 이리저리 눕혀가면서 작업하기 편리하다.

원래는 쉬프트업 제품이 있는데 카피품이 나오면서 가격이 저렴해졌다.

두 개를 주문하고 다음날 술 먹은 상태에서 다른 부품 주문하면서 두 개를 또 주문해서 총 4개의 스탠드가 도착한 것은 씁쓸하지만...ㅋ

JA07 엔진이 총 3개 있는데 두 개는 일본에서 중고로 구매한 것이고 나머지 하나는 슈퍼 커브 프로 구매 시 부품 상태로 온 엔진이다.

일본에서 구매한 엔진은 둘 다 우정 커브(슈퍼 커브 프로는 일본에서 우정 커브로 사용된다) 출신 엔진으로 4만 후반대의 적산 거리로 표기되어 있었다.

부품용 엔진은 전주인이 판매용 슈퍼커브 수리를 위해 이 차의 엔진을 내려서 부품을 사용했다고 하기에 슈퍼 커브와 슈퍼 커브 프로 중 어떤 차의 엔진이 부품으로 온 것인지는 모른다.

일단 2단 미션의 이식이 가능한지 확인하기 위해 부품 상태로 온 엔진을 완전 분해하여 부품 상태를 확인한다.

미션 분리.

역시 메인 2단 기어에 손상이 있다.
일단 미션을 이식한다면 부품의 수급이 필요한데 JA07 엔진부품은 국내 혼다 딜러에서는 취급하지 않는다는 것이 문제.
2012년 이후 중국 생산의 슈퍼커브의 미션 기어도 주문해서 호환 여부를 확인했으나 호환되지 않는다.

부품용 엔진은 메인미션 베어링도 손상되어 엔진에 전체적으로 데미지가 있었던 듯.

결국 선택의 여지가 없어 일본에서 공수한 두 번째 엔진을 부착하고 시동을 시도했으나 클러치가 미끄러질 정도로 킥 저항이 심하고 시동이 걸리지 않는다.

증상과 정황상 실린더 쪽 문제로 추정하고 헤드 및 실린더 분리.

피스톤이 심하게 손상되었다.
실린더와 피스톤링에도 거의 오일이 없는 것이 뭔가 불안해진다.
게다가 피스톤 핀과 피스톤, 콘로드 스몰 엔드까지 다 고착되어 피스톤 핀이 빠지지 않는다.
타격을 하면 크랭크에 손상이 가기 때문에 크랭크채로 갈든지 어떤 방법을 써서 피스톤 핀을 빼내야 한다.

일단 피스톤을 잡아줄 지그를 가공.

선반에서 크랭크 베어링 분리 공구의 볼트의 나사산을 피스톤 핀 길이만큼 없애준다.

일단 피스톤을 전체적으로 가열.
가열 시 다른 부분에 손상이 가지 않도록 하고 발화에 주의할 필요가 있다.

베어링 분해 공구와 지그의 조합.

아주 심하게 고착되어 빼내는데 애를 먹었다.

피스톤 분리 성공.

피스톤의 손상이 심하다.
오일 관리가 전혀 안된 것 같은데 그 이유가 무엇인지 궁금해진다.

피스톤 핀이 고착된 이유는 피스톤의 과열인데 이런 상태라면 오일펌프를 통한 오일 공급이 정상적이지 않다는 것.

피스톤 핀도 심하게 열을 먹고 그 단단한 피스톤 핀의 외면에 손상이 갔다.

일단 닥치고 부품을 주문 후 수령.

교체할 부품은 피스톤/실린더/링/개스킷 이다.
일단 시동이 걸려야 미션이든 다른 부분이든 상태 확인이 가능하기 때문.

파손된 피스톤 핀을 그라인더로 깎아 손상된 크랭크 콘로드 스몰 엔드 안쪽을 다듬기 위한 공구를 제작했다.
절삭유를 충분히 공급하면서 천천히 돌려서 저항감이 없을 때까지 연마한다.
실린더와 피스톤을 장착하고 시동.......
시동이 걸렸다가 잠시후 시동이 꺼지고 계속된 킥질 중 이상한 느낌이 들어 바로 멈추고 엔진을 다시 분해.

새 피스톤과 실린더가 또 먹었다.
크랭크 유격은 정상이었으므로 오일 문제가 분명한데 오일펌프 기어는 캠체인에 맞물려 돌아가고 분명 펌프축이 도는 것도 확인을 했었다.
그런데 왜 헤드는커녕 피스톤 스커트에도 오일 공급이 안 되는 것일까...

문제의 오일펌프축.

간단한 구조이고 반대쪽에 캠체인에 걸리는 스프로킷과 결합되어 펌프축이 회전하는 구조.

실린더와 피스톤을 세 조나 날려먹고서야 원인을 찾았다.
오일펌프를 돌려주는 스프로킷은 바깥쪽 스프로킷 부분과 안쪽의 허브 부분이 고무 재질로 결합되어 있는데 그게 접착제로 붙여진 거라 시간이 지남에 따라 접착제가 경화되어 그 기능을 잃고 허브와 고무 재질의 접착이 떨어진다.
이 상태에서 오일펌프에 오일 압이 걸리면 외측 스프로킷만 돌아가고 허브는 잘 움직이지 않아 오일펌프축은 덜 돌거나 돌지 않게 된다.
이 문제는 발견하기 좀 힘든데 엔진 분해 시 오일을 드레인 하고 실린더까지 분해된 상태에서 손으로 돌려볼 때는 정상적으로 돌아가는 것처럼 보이기 때문이다.

설계 미스라고 판단되기에 개선품이 나오길 기대해본다.
일단 분해도 까다로운 오일펌프 드라이브 스프로킷을 분리한다.
정식 명칭은 캠체인 가이드 스프로킷(SPROCKET COMP., CAMCHAIN GUIDE(23T) 14670-KWB-C00

허브 부분에 홀을 파고 M4탭을 낸다.

고무 부분에 밀링으로 홈을 파고 허브에 M4 무두 볼트를 결합하여 키 역할을 하도록 가공.

장장 네 번의 실린더 분해조립을 거쳐 결국 완성.
사망한 세 조의 피스톤과 실린더만큼 충분히 오래 버텨주길...

카울 조립까지 마치고 테스트 주행.
상태 양호.

구매 시 없었던 테일램프 렌즈와 파손된 윙카 수리를 위해 일옥에서 테일램프 어셈블리를 구입.
이것으로 슈퍼 커브 프로의 작업을 마쳤고 또 다른 생활차가 생겼다.