[개인작업] YAMAHA SR500 1985 #1

자잘한 SR부품이 너무 많아서 부품 소진차 SR500을 한 대 만들어 본다.

엔진을 들어낸 SR500 차대.

정서류 차량임에도 손님에게 SR500 엔진을 빼주느라 분해된 상태로 방치되어 있었다.

초기형 SR500 차대 중에서 유난히도 깨끗한 차대라 언젠가는 제대로 한번 만들려고 오랫동안 가지고 있었는데 이제야 작업을 한다.

초기형 키박스 신품.

후다닥 엔진을 올렸다.

그동안 짬짬이 작업해 둔 후기형 SR500 엔진.

차대에 전에 제작한 가공스윙암이 장착되어 있어 전체적으로 커스텀을 해볼까도 생각했지만 딱히 만들고 싶은 차가 없었다.

그래서 순정상태에서 핸들, 라이트 정도만 간결하게 작업하기로 결정하였고 펜더도 앞뒤 모두 순정으로 한다.

지난번에 DC 배터리리스를 하면서 AC제네레이터와 비교해서 시동성과 성능에서 오히려 나은 결과를 얻었기 때문에 풀 DC방식에 배터리리스로 작업하기로 결정.

플라이휠을 분리하고 오래된 SR500의 AC 제네레이터를 들어냈다.

AC CDI 제네레이터와 DC 전용 제네레이터.

후기형 엔진이기 때문에 간단히 제네레이터를 이식할 수 있다.

미니멀 메인하네스를 제작하고 배선 연결 시작.

3HT 초기형 CDI를 사용하기로 한다. 8000 RPM 리밋이 있지만 롱스트로크 SR500 엔진을 거기까지 돌릴 일은 거의 없다.

미니멀 헤드라이트 내부 배선.

요새 4분기 단자를 너무 잘 써먹고 있다.

배터리리스 킷을 만들어 장착하고 접지와 시그널 배선을 정리하여 전장계 작업 마무리.

가지고 있는 중고 부품 소진 차원이기 때문에 연장하지 않은 순정 스윙암으로 교환 후 내부 그리스 주입.

기본적인 형태 완성.

이제부터 레어 파츠가 들어간다.

창전이에게 500 캬브를 주고 얻은 TMR38.

그냥 써볼까 했지만 뭔가 세팅이 맞지 않고 스피팅 백이 생기면서 시동이 계속 꺼진다.

분해 점검 및 세척, 일부 부품 교환으로 해결.

아주 예전에 구매해 둔 레이스텍 골드밸브 사양 프론트 포크.

그동안 성능이 궁금하긴 했지만 딱히 써 볼 기회가 없었는데 이번에 달아보기로 한다.

내부 녹 때문에 다른 탱크로 교환하면서 손님이 준 내로우 탱크.

꽤 오랜 시간 동안 녹제거와 내부 코팅 작업을 하고 보관하고 있었는데 이번에 사용하기로 한다.

헤드라이트에 중립 인디케이터를 달기로 하고 홀 가공 후 램프 장착.

배선이 너무 가늘어서 손상되지 않도록 새로운 고정 방법을 썼다.

사용한 헤드라이트 유닛은 그동안 틈틈이 모아 온 스포스터 순정 라이트 유닛.

스포스터 유저들이 이렇게 좋은 순정 제품을 헐값에 팔고는 알리에서 산 괴상한 LED를 붙이는 걸 이해할 수 없지만 어쨌든 그 덕에 단돈 몇만 원으로 좋은 품질의 헤드라이트를 구매할 수 있다.

머플러도 상태가 안 좋다고 손님이 준 슈퍼트랩 4인치를 살려본다.

부러진 스테이를 제거하고 스테인레스 3T 평철을 절곡, 용접하여 스테이를 만든다.

슈퍼트랩 본체가 1T 밖에 되지 않아서 용접할 때 조심스러웠다.

이번에 새로 실험한 부압 연동형 내압 컨트롤 밸브.

한동안 생각만 하고 있었는데 일단 내 차에 달아봐야 제대로 성능을 확인할 수 있으므로 이번 기회에 제대로 만들어보기로 한다.

오일 캐치를 위해 순정 브리더 버퍼를 사용하고 매번 떼어서 버리는 AIS밸브를 역방향 가공하여 부압과 리드밸브를 동시에 사용하는 크랭크 내압 컨트롤러를 만든다.

고정 브라켓 제작.

브라켓 장착.

이 작업을 위해 일부러 인젝션용 엔진마운트를 구해두었다.

브리더 버퍼에서 오일캐치를 하고 배출되는 잔압은 내압 컨트롤러에서 조절하는 구조.

부압으로 리드밸브를 컨트롤한다.

동작 확인.

몇 번의 시행착오를 예상했는데 기대 이상의 성능을 보여줘서 좀 놀랐다.

다만 한쪽만 고정되는 브라켓으로는 떨림 때문에 리드밸브 동작에도 영향이 있을 것 같아 브라켓은 새로 만들기로 한다.

양쪽 고정형 브라켓 제작.

장착.

떨리는 문제도 해결되었고 브리더 버퍼의 부담도 덜었다.

여러 가지 퀵 디컴프 레버를 가지고 있지만 기성품 활용이라는 이번 작업의 목적에 부합하기 위해 간단하게 환봉을 구부려 손잡이를 만든 후 순정 디컴프 레버에 용접하였다.

기성품 보다 손잡이 부분이 커서 탱크 밑에 손을 넣어서 대충 더듬어도 잘 잡히며 용접 부분이 엔진너트에 걸리면서 최대지점을 제한하도록 한 덕택에 일부 기성품처럼 밸브를 과도하게 누를 염려가 없다.

손잡이 쪽 끝 부분은 다음에 용접으로 볼을 만들어야겠다.

이 500엔진은 구할 때부터 마그넷 커버가 없었는데 가지고 있는 KEDO 커버를 사용할까 하다가 역시 손님이 슬립으로 인해 상처가 난 커버를 교환하면서 준 부품이 있어서 그걸 그냥 썼다.

이 정도 상처는 뭐 아무 상관이 없다.

TMR 캬브를 오버홀 후 장착하고 세팅을 마쳤다.

내압 컨트롤러의 영향도 있겠지만 TMR의 반응은 FCR보다 더 예민하면서도 매끈하다.

시트 장착을 위해 마운트 홀을 추가 가공.

장착할 시트가 인젝션용 시트를 베이스로 했기 때문에 캬브시트와는 고정부 간격과 높이가 다르다.

시트는 바로 최고급 돈스터프표 가죽시트.

그간 많은 기성품 혹은 커스텀 업체의 제품들을 접했지만 돈스터프 제품만큼 정성이 들어간 제품은 보지 못했다.

똥손으로 막 찍은 사진이라 실물의 고급스러운 느낌이 전달되지 않는 것이 아쉽다.

언젠가 갑자기 눈에 들어온 핸들인데 구매해서 사용해보니 너무 편하고 폭과 높이도 적당하다.

되도록 핸들의 라인을 살리기 위해서 스위치 간소화와 스몰 마스터 실린더를 선택.

TMR캬브의 게이트 핸들러 지름에 맞춰 가공한 하이스로틀과 딱 맞는 길이로 가공한 스로틀케이블도 장착.

전에 타던 SR400FI에서 분리해 둔 브렘보 캘리퍼와 선스타 프리미엄 레이싱 브레이크 로터가 달린 휠까지 이식 완료.

볼트 피치 100mm P4 캘리퍼는 야마하 OEM으로 나온 것인데 캘리퍼를 좀 가공하고 로터 스페이서를 장착하면 별도의 서포터 없이 바로 SR의 포크에 장착되기 때문에 복잡하게 보이지 않아서 좋다.

TMR의 최대출력 영역을 조절할 수 있는 퓨얼 펌프 로드 세터를 만들어서 끼웠다.

나중에 볼트 결합으로 가공해서 조절식으로 만들 예정.

리어휠은 예전에 140 사이즈 광폭 작업을 해둔 휠을 스윙암 텐션 로드 가공 후 장착했다.

SR에 헤비한 타이어는 출력에서 손실이 크지만 SR500에 TMR38이면 140 타이어 정도는 문제 될 게 없다.

테스트 주행.

계기판 동작이 좀 이상하지만 예상 이상의 성능이 나왔고 자잘한 부분만 좀 다듬으면 된다.

가지고 있던 파츠를 조합한 바이크여도 마음에 든다.

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몇 가지 추가 작업.

디컴프 레버 길이 및 각도 조절, 끝부분 마무리, 방열용 튜브 추가.

메인스탠드 스토퍼 제작.

TMR 가속펌프 세팅 스페이서 제작, 교환

다양한 연식의 부품이 조합된 탓에 사용하는 키가 모두 달랐던 메인키와 탱크캡, 헬멧락, 사이드카울 락을 하나의 키로 사용할 수 있게 통합.

동작이 이상한 계기판도 바꾸고 테스트 주행차 홀로 밤바리.

멀리 나가기가 그래서 최고속은 측정 못했지만 일단 140 계기판은 꺾는다.

다시 180 계기판으로 바꿔야겠다.