2020 #175 KAWASAKI W800 FIC

오랜만에 코멘트 좀 해본다.
대상은 전에 캬브화 한 W800.
이번 작업 의뢰는 차체 넥 패널 제거/핸들 교환 및 배선 간소화/전체 배선 간소화/트라이엄프 타이거 100 드럼 프런트 휠 이식 등이다.
부수적으로 이그니션 키박스를 셀 스타터 통합형 키박스로 바꾸고 위치 이동/이그니션 코일의 위치 이동 등.

다른 작업들과 배선 구상에 따라 몇 달간 대기를 하고 있었다.

제거될 넥 패널.
플라즈마로 커팅 후 잔여 부분을 정리하는 방식으로 작업.

패널을 따 내고 내부의 불필요한 부분들을 정리하여 프레임만 남긴다.

기존 메인 하네스는 버리고 필수적인 기능에 각각의 전장계 부품의 위치에 딱 맞는 길이로 배선을 다시 짠다.
캬브화를 했다고 해도 W650 순정 배선을 이식한 기준으로 볼 때 정션박스, 오일 프레셔 인디케이터 딜레이 유닛, 대기 온도센서, 캬브 온도센서와 캬브 히터, 히터 컨트롤 유닛, TPS 등 전장부품이 꽤 있어 배선량이 상당하다.
그런데 지난번 캬브화 이후 차주가 주변인들로부터 무슨 배선이 이렇게 많냐, 이거 그대로 인젝션인 거 아니냐 등등 작은 탱크 부착에 따른 배선 노출에 무수한 지적질을 받고 심리적 타격을 입은 것 같아 다시는 배선에 대해서 지적질을 받지 않도록 외부로 노출되는 배선을 최소화하고 분리가 필요한 부품은 표준 커넥터를 사용해서 차후 메인터넌스가 용이하도록 작업하는데 중점을 두었다.

키온과 셀 스타터 버튼 겸용 키박스.

매립될 윙커와 혼 스위치.
마이너스 스위칭을 모르는 어떤 멍청이라면 스위치에 왜 전선이 한가닥씩만 있는지 공부를 좀 해야 할 것이다.

문제의 도그본 라이져.
스테인리스 재질인 데다가 차주가 도그본 내부로 배선을 심어 달라는 요구를 했기 때문에 가장 시간이 많이 걸린 작업.
일단 외관에 상처가 나면 안 되고 90mm에 달하는 롱 드릴링인데 구조상 한쪽에서만 해야 한다.
선반에 물리기도 어렵고 아직도 작업장 정리가 안되어 밀링을 사용할 수 없는 상태였기 때문에 드릴 프레스로 편심 없이 센터에 긴 홀을 파는 것은 좀 까다로운 일이다.

홀딩부가 없는 핸들이 돌아가서 배선이 끊어지지 않도록 2단으로 홀을 파서 다웰 핀을 심는다.

문제는 도그본 하단부의 서브 바가 핸들라이저 때문에 22mm이어야 하기에 인치용인 도그본과 조합 시 스페이서가 들어가야 한다는 것.

홀을 내고 조합을 해 보았지만 영 불안하다.

핸들, 스페이서, 도그본, 스페이서, 서브 바를 다 통과하는 배선이라니...

 

조립을 완료했지만 실주행에서 핸들에 가해지는 힘과 도그본으로 인한 지렛대 효과 때문에 이 구조는 무리라고 판단.
구조를 개선하여 재작업 한다.

인치 사이즈 클램프 부분을 만들어 서브 바에 압입.

압입 된 것만으로도 약간은 불안해서 홀을 내고 용접.

이 정도면 핸들을 신뢰할 수 있을 것 같다.

키박스를 69 박스 쪽으로 옮길 것이기에 순정 키박스 자리는 커팅 후 도색하여 마무리.

최소한의 배선 노출과 탱크 장착시 엔진 쉐입만으로 깔끔하게 떨어지려면 거슬리는 이그니션 코일의 위치도 이동해야 한다.
구석진 곳에 이그니션 코일 고정용 팝 너트를 심기 위해 슬라이더 방식 팝 너트 리베터 동원.

팝 너트 압입 완료.

마이너스 트리거를 사용하는 W의 특성상 이그니션 코일의 고정에도 절연이 필요하다.
아세탈로 凸자 절연 부싱을 가공 후 압입.

팝 너트의 돌출부를 덮으면서 이그니션 코일을 차대에 지지하기 위한 스페이서도 가공.

凸자 절연 부싱과 스페이서로 이그니션 코일은 차대와 완전히 절연된다.

이그니션 코일 위치 이동 완료.

오랜만에 냉동형 250 단자를 사용.

탱크 장착 시 엔진과 플러그 캡 이외에 다른 것은 보이지 않는 구조.

핸들과 스위칭 배선들을 조합한다.
헤드라이트 상단의 상향 등 인디케이터를 중립 등으로 사용한다.

스위칭 컨트롤 모듈을 장착하고 배선 연결 후 마무리.
윙커 버튼을 한번 누르면 ON, 다시 한번 누르면 OFF가 되며 각각의 채널이 독립적으로 작동되므로 양쪽 버튼을 다 누르면 비상등이 된다.

69박스 내부의 배선.
엔진에서 올라오는 배선량도 꽤 되고 레귤레이터의 위치도 애매한데 그 배선들도 되도록 눈에 안 띄게 하기 위해서 69박스 커버를 가공하고 내부 배선 라우팅을 새로 정리.
배터리는 기존 쇼라이 14AH를 그대로 사용한다.
키박스가 들어오면서 안 그래도 공간이 협소한 69박스에 전장계를 수납하기 위해서 CDI의 볼트 고정부도 잘라냈다.

키박스는 69박스 커버에 부착. 메인 퓨즈를 제외하고 나머지는 BAT2 위치에 15A 퓨즈 한 개로 통합.

처음엔 차대 안으로 배선을 넣어버릴까 생각했었지만 차대에 홀 까지 내는 건 에바라고 생각해서 메인 하네스를 차대 밑에 붙이는 정도로 마무리.

1960년대 후반으로 추정되는 트라이엄프 타이거 100의 프런트 휠을 이식하기로 한다.
17mm 축경에 맞는 RS베어링으로 교환.
SR의 드럼도 생각했었지만 너무 뻔한 드럼이기도 하고 되도록 포크에 가공을 하지 않는 방식을 고려.

브레이크 슈 홀딩 볼트를 허브 고정용으로 겸해서 사용하기 위해 브래킷을 짠다.

브래킷 하나로 허브 고정과 브레이크 케이블 홀더를 겸하게 제작.

조립.... 하지만 10mm 환봉이라도 브레이크를 잡으면 약간의 변형이 있어서 브레이크의 감이 변한다.
다시 재작업.

일단 프리플레이 조정이 없는 아말 레버 셋을 사용하기 때문에 브레이크 케이블의 텐션과 프리플레이 조정을 위해 허브 쪽 레버에 조절 부분을 만들어 용접.

브레이크 케이블 홀더는 단순하게 재작업.

W800의 순정 포크를 그대로 사용하되 측면에서 브래킷은 보이지 않으면서 M10 볼트 하나로 쉽게 분리 가능한 구조.
남은 캘리퍼 볼트 홀은 텍스 홀더용 정도가 될 것 같다.
타이어는 파이어스톤 ANS. 타이어도 고가지만 배송비가 더해지면 개당 40만 원이 넘는다.
예전에 리어용으로 사용해 본 경험으로는 마일리지도 그리 길지 않았던 것으로 기억된다.

헤드라이트 브래킷을 교환하여 키박스가 없어져 허전해진 탑 브리지에 맞게 높이를 조절.
캬브를 새로 세팅하고 장착 후 단번에 시동 완료.
스로틀, 브레이크, 클러치 케이블을 각각 맞는 길이로 제작하고 아말 타입 레버에 맞는 10mm 엔드 피팅을 가공하여 조립.
아말 레버와 함께 케이블이 길어진 만큼 조작성은 좀 떨어지는 느낌이다.
일단 주행하면서 차주와 피드백을 주고받아야 할 부분.