[퍼온글]오일에 관한 내용(출처 : http://www.oilmarket.co.kr)

▶	합성윤활유의 탄생과정
	합성윤활유의 탄생과정을 보면 아래와 같습니다. 고고학자들에 의하면 윤활유는 약1400여년 전부터 사용되기 시작하였습니다. 이후, 레오나르도 다빈치가 마찰과 윤활의 기본원리를 발견 후, 1930년대부터 광유에 첨가제를 사용, 2차 대전 때에 이르러 첨단 장비 및 무기가 개발되고, 항공기, 로켓 등의 발달로 기존의 광유 윤활유로는 한계를 느껴 합성윤활유가 탄생하기에 이릅니다. 합성유 전단계인 1910년 경에는 주로 점도만을 강조한 윤활유가 주류를 이루다가, 1940년 드디어 운행조건에 따른 기준이 세워집니다. 극한주행,경제주행, 일반주행 등의 기준이죠. 현재에 이르러서는 그 기술의 기준자체가 엔진타입의 개발에 맞추어 개발되는 단계까지 발전되고, 세분화 되었습니다.
▶	기유(BASE OIL : 윤활유의 대부분을 이루는 기초성분)의 종류
	ESTER (Group V)
	에스테르 기유는 위의 오일들과는 다르게 동/식물에서 화학적 혹은 기계적 방법을 이용해 추출한 오일입니다. 열에 상당히 강한 특성을 지니며, 개체의 경계윤활이 매우 뛰어납니다. 디 에스테르 - 네오 폴리올 에스테르 - 네오 폴리올 코 에스테르 - 네오 폴리 디 에스테르 - 컴플렉스 에스테르 - 더블 에스테르 등의 과정을 통해 발전 해 가고 있습니다.
▶	윤활유
	윤활유란 기유(BASE OIL)에 여러가지 첨가제(ADDITIVES)를 섞어서 최종적으로 만들어진 결과물을 말합니다.
	윤활유에는 액체/반고체/고체 상태로 이루어진 것들이 있습니다.
	종류를 들어보면 아래와 같습니다.
	액체상태
	1. 카본계 : 입자가 뚜렷하게 들어나는 성향을 띄므로 열간시 고체화 될 수 있습니다. 흔히 광유라고 불리죠. 2. 석유계 : 순수PAO, 파라핀계를 들 수 있습니다. 이 중, 파라핀계는 열에 매우 약하므로, 장시간 고온상태 2. 석유계 : 에서 사용하기에는 무리가 있습니다. 3. 동/식물계 : 지방유, 팜유가 있습니다. 4. 화학합성계 : ESTER(에스테르), PAO(첨가제가 함유된)가 있습니다.
	반고체상태
	구리스를 대표적으로 들 수 있습니다.
	고체상태
	1. 그라파이트 : 분말형식의 스프레이타입으로 많이 보급됩니다. 주로 기어오일에 사용됩니다. 2. 몰리브덴 : 고속타입에 매우 강합니다. 주로 RC카와 같은 개체에 쓰이죠. 3. 텅스텐 : 고온과 고속에 강합니다. 일반적으로 중장비쪽에 많이 쓰입니다.

 

▶	기관 윤활유의 역할
	첫번째로 윤활유가 가져야 할 가장 기본적인 역할들을 알아보겠습니다. 윤활유의 역할을 단순히 잘 미끄러져야 한다.라고 생각하고 계신 분들은 참고하시면 좋겠습니다. 윤활유는 다음과 같은 역할을 기본적으로 수행하여야 합니다. 1. 시동(start)의 원활성. 2. 마찰 방지 기능. 3. 윤활성 유지 및 마모방지 4. 엔진 세정기능 5. 부식 / 산화 방지 기능 6. 엔진 냉각 작용 7. 밀봉 작용 8. 기포생성 방지
▶	합성윤활유의 구성
	합성윤활유는 위의 작용들을 더욱 더 충실하게 수행하기 위해, 기유(미네랄,수소화공법처리유, PAO, 에스테르 등)에 아래와 같은 첨가제를 첨가하여 합성하게 됩니다. 1. 점도지수 향상제 2. 산화 억제제 3. 부식 방지제 4. 유동점 향상제 5. 기포생성 방지제 6. 마모방지 / 전단 안정성 향상제 7. 청정분산제
▶	국제 기관별 규격
	대표적인 기관으로는 SAE(미국 자동차 공학회), API(미국 석유 협회), ACEA(유럽 자동차 공업 협회), ILSAC(국제 윤활유 표준승인협회)을 들 수 있습니다. 각각의 기관마다 기준이 틀린데요. 간략한 내용을 보면 다음과 같습니다. API 크게 S와 C로 기준을 먼저 잡습니다. S의 경우 가솔린기관을, C의 경우 디젤기관의 기준이 됩니다. 예를 들면, 리퀴몰리사의 초저마찰 MoS2 합성유의 경우 API 규격이 SJ/CF 입니다. 이 오일의 경우 가솔린 기관과 디젤 기관 모두 규격을 만족한다는 뜻으로, 가솔린자동차, 디젤자동차, LPG자동차에 모두 사용 할 수 있다는 의미입니다. S와 C뒤의 J, F의 의미는 시간이 지나면서, 점점 환경적으로, 기능적으로 나아지는 단계를 의미합니다. 가솔린 : SA(1990) → SB(1930) → SC(1964) → SD(1968) → SE(1972) → SF(1980) → SG(1989) → SH(1993) → SJ(1996) → SL(2001) → SM(2004) 으로 발전. 디젤 : CA(1940) → CB(1949) → CC(1961) → CD(1955) → CD II(1985) → CE(1984) → CF-4(1990) → CF,CF-2(1994) → CG-4(1995) → CH-4(1998) 로 발전. 현재 시중에 유통되고 있는 엔진오일의 경우 가솔린은 SH부터, 디젤은 CE부터 대부분 유통되고 있습니다. 엔진오일을 선택하실 때 될 수 있으면, 최근 규격으로 선택하시는 것이 환경면에서나 자동차 엔진 보호 면에서도 탁월합니다. ACEA 크게 A, B, E로 구분됩니다. A는 가솔린기관, B는 승용디젤, E는 부하여건운행(적재차량 등)디젤기관에 적용됩니다. C규격도 있으나 이는 촉매융화적오일기준으로 국내수입유에는 거의 적용되지 않으니, 뒤로 미루어 두어도 됩니다. 유럽식 기준은 API에서는 다루지 않는 확장된 추가 기준이 있는데, 이는 ACEA의 기준이 API의 기준보다 실제주행에서 벌어지는 여러 상황들에 더욱 적극적으로 대응할 수 있다는 면을 나타내 줍니다. 그 기준으로는 전단안정성(=전단응력강화), NOACK증발량(고온시 윤활유의 휘발성), 고온/고압축시 오일압력(HTHS) 등입니다. 이와 같은 내용을 고려 해 판단해 볼 때 API보다는 ACEA기준이 실주행에 더욱 더 적합하게 그 기준을 마련하고 있슴을 알 수 있습니다. 각 등급별 세부 기준은 너무 복잡하여 그 내용보다는 실용적으로 사용하실 수 있는 기준을 아래에 기재 해 드 리겠습니다. 가솔린 A1 : 경제적주행에 적합. 일반적으로 저마찰/저점도의 오일을 사용하게 설계된 소형 및 경차에 적합하다고 할 A1 : 수 있습니다. A2 : 일반적인 주행, 즉 중소형차로서 가벼운 드라이빙 혹은 출퇴근과 같은 일반적 주행을 하시는 분들에게 A2 : 적합하다고 할 수 있습니다. A3 : 극한 주행에 적합합니다. 스포츠 드라이빙을 즐기시는 분들에게 적합합니다. 오일의 특성상 롱라이프 스 A3 : 타일(장기간 사용)의 오일은 아니니 이점 유념하여 주세요. 내구성이 좋습니다. A5 : A1의 경제성과 A3의 극한주행을 적절히 배분한 규격입니다. 도시에 사는 현대인들의 주행여건에 가장 A5 : 알맞은 타입이라고 할 수 있습니다. 디젤 *승용형 디젤 *B1 : 경제적 주행이 적합합니다. *B3 : 극한주행에 적합합니다. *B4 : CRDi 커먼레일타입의 엔진에 적합하게 설계된 오일입니다. *B5 : B1의 경제성과 B3의 극한주행을 적절히 배분한 규격입니다. *부하여건의 디젤 *E2 : 일반적 교환주기를 가지며, N/A, TURBO 타입에 적합합니다. *E4 : EURO1, EURO2, EURO3, EURO4의 배기가스 기준을 만족하는, 비교적 고RPM을 사용하는 극한 디젤 *E4 : 엔진에 적합합니다. EGR엔진 중 몇 몇 차종에 적합합니다. *E6 : EURO1, EURO2, EURO3, EURO4의 배기가스 기준을 만족하는, 비교적 고RPM을 사용하는 극한 디젤 *E4 : 엔진에 적합합니다. 특히, EGR엔진의 규격을 대부분 만족합니다. *E7 : EURO1, EURO2, EURO3, EURO4의 배기가스 기준을 만족하는, 비교적 고RPM을 사용하는 극한 디젤 *E4 : 엔진에 적합합니다. 특히, EGR엔진의 규격을 모두 만족합니다. SAE 미국 자동차 공학회에 규정한 표준 지침입니다. 흔히 점도규격이라고 합니다. 사실, 위에서 언급한 API나 ACEA의 기준까지 따지면서 오일을 선택하시는 분들보다는 SAE점도규정에 맞추어 오일을 선택하시는 분이 많으시리라 생각됩니다. 물론, 위의 규격들도 중요하지만 다음에 보여드리는 점도 표준 지침이 현실적으로 많이 체감하고 계시는 부분이기도 합니다. 현재 세계적으로 중/고점도에서 저점도로 그 기준이 낮아지고 있는 추세입니다. 이는 저점도로 갈수록 도시형 일반 주행을 기준으로 볼 때, 연비면에서 유리한 면이 많기 때문입니다. 하지만, 저점도로 갈수록 반드시 병행되어야 할 조건이 바로 경계윤활성의 강화와 증발성의 최소화입니다. 저점도로 갈수록 윤활유 입장에서는 점점 성능발휘 여건이 악화되거든요. 일설하고, SAE의 점도관련 지침은 다음과 같습니다. 여기저기서 이런저런 복잡한 설명들을 다 하고 있으나, 일반적으로, 이 정도만 파악하고 계셔도 충분할 듯 싶습니다. SAE점도는 0W40, 10W30과 같은 구성으로 이루어져 있습니다. 흔히들 앞점도(혹은 윈터지수), 뒷점도(일반적으로 점도라고 불리우는..)라고 하는데요. 쉽게 생각하시면 앞점도는 추위에 뒷점도는 더위에 관한 정보라고 생각하시면 됩니다. (물론, 앞점도도 더위와 상관이 있지만 뒷점도가 더 많은 영향을 주니까요.) 엔진 내부의 엔진오일이 가지는 온도특성은 외부의 대기온도에 의해 결정됩니다. 위의 온도 기준은 대기온도 기준이 아닌 엔진자체의 온도라고 생각하시면 편합니다. 외부 온도가 -10℃라고 하더라도 엔진이 가지는 자체 온도는 금속이기에 그 온도가 더 낮을 수 있다는 것입니다. 그러므로, 국내에서는 0W까지 사용 할 필요가 없다는 분들은 조금 더 생각 해 볼 필요가 있다고 저희 나름대로는 생각해봅니다. 그리고, 저온에서 유동성이 좋은 오일의 경우, 엔진의 시동을 켜고, 끌 때 오일이 엔진에 미치는 영향이 서서히 작용한다는 면에서 기능적으로 앞점도의 숫자가 높은 오일보다는 좋다고 볼 수 있습니다. 합성엔진오일을 선택하실 때, 고려하실 부분은 여러가지 측면이 있습니다. 차례차례 보시지요. 우선, 자신의 차량이 가지는 순정 점도수를 체크 해 보십시오. 국내 차량의 경우 5W20~15w40까지 다양하게 순정점도가 세팅되어 나오는 것으로 알고 있습니다. 자신의 차량 출고시 순정 점도를 우선 알아보셨나요? 그럼, 다음으로는 자신의 주행타입을 곰곰히 생각 해 보십시오. 저희들은 크게 네 가지 정도의 주행타입을 기준으로 삼고 있습니다. 1. 경제적 주행 1. 주로 주중 출퇴근만을 목적으로 운행하시는 분들의 경우입니다. 이 분들은 합성엔진오일을 선택 1. 하실 때 1. *동절기 : 순정점도를 기준으로 앞점도는 5정도 낮추시고, 뒷점도는 그대로 쓰시면 경제적입니다. 1. *하절기 : 순정점도를 기준으로 앞점도는 그대로 혹은 5정도 올리시고, 뒷점도는 10정도 올리십시오. 2. 다이나믹한 주행 1. 주중에는 출퇴근용으로 운행, 주말이나 휴일에 쾌속주행을 즐기시는 분들의 경우입니다. 1. *동절기 : 순정점도를 기준으로 앞점도는 5~10정도 낮추시고, 뒷점도는 그대로~10정도 올리십시오. 1. *하절기 : 순정점도를 기준으로 앞점도는 그대로 혹은 5정도 올리시고, 뒷점도는 10~20정도 올리십시오. 3. 스포츠 주행 1. 주중에는 거의 운행을 하지 않으시고, 주말에 고속으로 달리시는 분들의 경우입니다. 윤활유 입장에서는 굉장 1. 히 부담되는 스타일입니다. -_-;; 1. *동절기 : 앞점도와 뒷점도의 차이가 크면 클수록 좋습니다. 뒷점도는 순정기준으로 10~20정도 올리십시오. 3. *동절기 : 주행시 고RPM을 주로 쓰신다면, 뒷점도의 점도수를 50까지도 고려하십시오. 1. *하절기 : 앞점도는 15W 이하(15W,10W,5W,0W)를 사용하십시오. 주중 차량 미운행시 외부온도 차이에 견딜 3. *동절기 : 수 있어야합니다. 3. *동절기 : 뒷점도는 50이상을 선택하십시오. 4. 하드한 주행 1. 주로 고RPM위주로 주행하시는 분들입니다. 1. *동절기 : 앞점도는 순정기준으로 그대로 혹은 낮추시고. 뒷점도는 순정기준으로 20~40정도 올리십시오. 1. *하절기 : 앞점도는 15W 이하(15W,10W,5W,0W)를 사용하십시오. 뒷점도는 50이상을 선택하십시오. 무조건 이래야 한다는 기준은 아니지만 고려하실만 하다고 생각됩니다. 고온시 동점도수가 높을 수록 고RPM일 때 윤활지속능력이 좋습니다. 다음으로 고려해야 할 사항은 자신의 차량이 과연 어느정도의 스트로크, 즉, 피스톤이 상사점에서 하사점까지 이르는 거리를 가지고 있느냐입니다. 행정이라고 해석됩니다. 스트로크(행정)가 길수록 뒷점도가 묽더라도 버틸 수 있으나, 짧으면 짧을 수록 뒷점도수를 높여주는 것이 좋습니다. RPM과의 관계라고 할 수 있는데요. 같은 힘을 낼때 스트로크가 긴 경우가 스트로크가 짧은 경우보다 적은RPM으로 같은 힘을 낼 수 있는 원리입니다. 이에 맞추어 윤활유 또한, RPM에 대응하여 고RPM이라고 생각되면 고점도를 중저RPM이라고 생각되면 중저점도로 선택하시면 된다고 할 수 있습니다. 이러한 원리로 볼 때, 일반적으로 고점도의 오일이 가솔린엔진용으로 나오는 이유를 아실 수 있을것으로 생각됩니다. (물론, 디젤도 고점도 고RPM용으로 나오는 경우가 있지만 매우 미미합니다.) 네번째로, 소유차량의 배기량을 체크하십시오. 배기량이 큰 차량의 경우 너무 낮은 뒷점도수를 선택하시면, 연비면에서는 유리 할 수 있으나, 고속주행시 소음과 고착현상이 생길 수 있습니다. 다섯번째로, 차량의 노후상태를 체크하십시오. 여기서 우선 클리어런스의 개념을 이해하시면 편합니다. 클리어런스란 엔진의 실린더벽과 피스톤 헤드(링포함)와의 간격 혹은 간극거리를 말합니다. 예전의 차량에 비해 세계적으로 신차 개발 / 제조시 클리어런스를 낮추고 있습니다. 이는 엔진의 성능과 경제성 등 여러면에서 작용을 하는데요. 그 부분은 일단 차지하고, 만약 차량의 년식이 오래 되면 오래될 수록 점도수를 약간 높여서 쓰시는 것이 유리합니다. 차량을 운행하다보면 어쩔 수 없이 여러가지 요인으로 인해, 클리어런스가 최초 출고시보다 높아질 수 밖에 없는 이유에서 입니다. 년식이 오래된 차에 저점도의 오일을 사용 할 경우 자칫 출력 저하 및 소음 격상, 심할경우 기계적인 오작동도 일으킬 수 있습니다. 오일쪽으로 본다면 오일의 누유, 산화, 열화 등의 요인이겠지요. 이로 인해 파생되는 현상도 있고요. 근래 출고되는 신차의 경우는 저점도 위주로 출고되므로, 더욱 더 합성유의 선택이 중요해지고 있음은 당연한 현상이 아닐까 생각됩니다. 저점도에서 윤활유의 여러가지 기능들을 십분 발휘하기 위해서는 광유로는 한계치가 눈에 보이게 뻔하기 때문입니다.

 

▶	합성윤활유의 성분
	상기하는 의미에서 다시 한번 합성윤활유의 구성을 보면 기유(BASE OIL) + 산화방지제, 청정분산제, 극압제, 마모방지제, 점도지수향상제, 유동점강하제, 녹 방지제 등으로 이루어져 있습니다. 아래에서는 이와 같은 내용들을 세부적으로 살펴보도록 하겠습니다. 아래의 내용을 심도있게 읽어 보신 후, 맨 밑에 있는 각 기유별 특성표를 보시면, 매우 정확하게 이해하실 수 있을 것입니다. 1993년 이전에는 자기인증유라 하여 제조사 개개의 책임으로 규격을 표시했지만, 일부 메이커들의 조악한 엔진오일이 문제가 되어, APO가 지정한 시험기관의 엔진시험에 합격한 오일을 API SH규격으로 인정, 운용 하기 시작하였습니다. SH규격과 동시에 연비절약유 규격 ILSAC GF-I이 제정되었고, 이후 특히 고온청정성 과 동변계 마모방지성 개선 및 연비 절약 향상을 목적으로 SJ → SL → SM 규격으로 발전되었습니다. 가격적으로 화학합성유베이스는 광유베이스에 비하여 2배 이상 비싸고, ESTER베이스의 경우 광유대비 6배 이상 비싸지만, 오일의 수명, 드라이빙 트러블, 차량관리, 성능의 유지/보존 등을 고려하여 평가하면 합성유 쪽이 더 경제적이라고 할 수 있습니다. 아래에서 일단 크게 분류한 기유의 종류와 특성을 세부적으로 보고, 그 효과 / 적용 등을 제시하여 보지요. 기유 광유계 (그룹 I ~ II) 일반적으로 시판되고 있는 대부분의 오일로, 원유에서 정제된 기유에 각종 첨가제를 배합하여 조합합니다 탄소(C)와 수소(H)로 이루어진 탄화수소가 주성분으로, 방향족, 나프텐환과 곁사슬 방법이 무수히 많고, 황산과 질산 화합물까지 포함되어 있는 수만 가지나 되는 복잡한 혼합물이다. 반화학(부분화학)합성오일 광유계 베이스오일과 화학합성계 오일, 혹은 이와 고점도지수 베이스오일의 혼합체이다. 성능적인 목적성과 코스트(가격젹인 면)의 요구에 따라 그 조합을 달리한다. 고점도지수계 오일 (VHVI계 : 그룹II+ 혹은, 그룹III) 광유계 오일을 재정제하여, 불순물이 적고 점도지수가 높은 특징을 가진다. 합성유 그룹인 그룹IV(PAO)와 거의 비슷한 점도지수성능을 가집니다. 화학합성계 오일 1. 폴리알파올레핀(PAO : 그룹IV) 1. 나프타를 분해하여 만든 에틸렌이 원료로, 에틸렌을 원하는 분자구조로 다시 결합시켜 만든다. 통상 화학 1. 합성유의 경우, 이 PAO를 베이스오일로 하는 경우가 많으며, 특히 내열성이 우수하다. 2. 지방산 에스테르(ESTER : 그룹 V) 2. 유지(주로 팜유)와 다가 알코올을 반응시켜 만든다. 특히, 윤활성이 우수하다. 식물유 예전부터 레이스에 사용되어 오던 오일로(일반적으로 피마자오일이 많다) 유성(오일이 금속이 흡착하는힘) 이 커서 유막 잘림을 방지할 수 있다. 주로 2사이클 오일로 사용되고 있는데, 광물유나 화학합성유와의 용해 가 되지 않아, 일반차용으로는 사용하지 않는다. 화학합성유의 성상 화학합성유를 베이스로 만든 윤활유는, 광유에 비해 상당히 다순하여 조성을 정확히 알 수 있고, 윤활유에 적극적으로 유효한 화학구조 성분을 합성시킨 것이기 때문에 광유는 할 수 없는 다양한 기능적 특성을 갖고 있다. 그 특성을 간략히 보면, 1. 내열성 1. 광유의 경우 복잡한 혼합물이므로, 많은 불순물들이 포함되어, 열에 쉽게 열화되어 산화되지만, 합성유는 1. 불순물이 포함되어 있지 않으므로, 합성유에 배합되어 있는 산화방지제 등의 첨가제 효과가 쉽게 나타나 1. 내열성이 우수하다. 2. 증발성 2. 최근의 엔진오일은 연비절약유로 저점도화 되고 있는데, 이 저점도유에 광유를 이용하면 증발량이 많아 2. 오일 소비량이 증가하게 됩니다. 화학합성유의 경우 저점도에서 증발량이 상당히 적어 사용이 절대적입 2. 니다 3. 저온 유동성 2. 유동점 강하제를 첨가한 광유계 오일의 유동점이 -15℃~35℃인데 비해, 합성유는 그 자체가 -40℃~60℃ 3. 로 극한지에서도 시동가능하다. 4. 점도지수 (VI : Viscosity Index) 4. 광유 베이스 오일의 점도지수가 100전후인데 비해, 합성유 베이스오일은 140~150이다. 따라서, 만약 4. SAE 10W30 (VI=150가량)의 엔진오일이라면 광유베이스에서는 다량의 점도지수 향상제(폴리머)를 첨가 4. 해야 하고, 이 폴리머는 장시간 사용하면 전단을 받아 점도저하를 일으킨다. 4. 반면, 합성유 베이스는 소량의 첨가제로 와이드한 멀티 그레이드 오일을 만들 수 있어 가혹한 레이스나 4. 장기간 사용에도 안정된 성능을 유지 할 수 있다. 합성윤활유가 갖추고 있는 일반적 성능 윤활유에 요구되는 성능은 용도에 따라 다릅니다. 하지만, 일반적으로 요구되는 공통적인 성능은 다음과 같 습니다. 이들 중 전용유나 강화유라고 소개되는 제품의 경우 그 용도에 따라 2~3가지 성능에 대해 기유 혹은 첨가제의 작용을 고려 해 확대, 강화시켜 놓은 제품입니다. 1. 점성(점도) → 점도지수 향상제 1. 좋은 윤활상태, 즉 유체상태를 유지하기 위해서는 마찰면의 제조건에 맞는 적절한 점도의 윤활유를 선택 1. 할 필요가 있습니다. 윤활유의 점도는 사용온도에 따라 변하므로, 그 기관(혹은,기계)의 사용온도 범위내 1. 에서 큰 변화가 있으면 충분한 윤활작용을 하지 못하고 윤활막이 찢어지는 경우가 생기게 된다. 이 때문에 1. 일반적으로는 점도지수가 높은 오일을 사용하는 것이 바람직합니다. 즉, 윤활유는 사용조건에 맞는 적절 1. 한 점도를 가져야 하는 것입니다. 1. 점도가 너무 높으면 마찰이 커지고, 점도가 너무 낮으면 윤활효과가 줄어듭니다. 1. 적절한 점도의 선택은 마찰의 감소, 윤활부분의 밀봉, 냉각 효과까지도 활성화 시킵니다. 2. 마모방지성 (내하중성) → 마모방지 전단안정성 향상제 1. 점성(점도)이 적당하면, 마모도 최대한 방지되지만, 하중이 극단저긍로 큰 경우(고RPM)나 기계의 설계 1. 조건에 따라 오히려 극압윤활을 해야 할 경우는 금속면에 밀착되거나, 금속과 반응하여 보호막을 만들어 1. 소부와 마모를 방지하는 성능이 윤활유에 요구된다. 3. 열 및 산화 안정성 → 산화 억제제 1. 윤활유는 고온에서 장시간 사용하면 공기 중의 산소에 의해 산화, 열화를 일으킴과 동시에, 산화반응이 1. 촉진된다. 윤활유를 장시간 사용하기 위해서는 이 열과 산화에 대한 저항력, 즉 산화안정성이 좋아야 합니 1. 다. 4. 청정분산성 → 청정분산제 1. 내연기관 등에서 연소가스 속의 불순물을 금속 표면에서 씻어냄과 동시에, 미립자 상태 그대로 오일 속에 1. 확산시켜 성장을 막는 작용을 말합니다. 쉽게 말하면, 오일이 금속표면의 불순물을 잘게 분해하여, 그 잘 1. 게 쪼개진 불순물 입자마다 윤활막을 재형성하여(캡슐을 떠올리시면 이해가 가시겠죠) 준다는 것이지요. 1. 특히, 내연기관에서 그 요구값이 큽니다. 5. 녹 방지 및 부식방지성 → 부식 방지제 1. 금속은 공기 중의 산소와 습기(수분)에 의해 녹이 습니다. 또, 부식성 가스와 접하거나 오일의 열화로 인해 1. 발생한 산성물질과 접촉하여 금속이 부식되기 때문에, 윤활유에는 윤활부분에서 녹과 부식의 발생을 방지 1. 하는 성능이 요구됩니다. 6. 저온유동성 → 유동점 향상제 1. 윤활유가 온도변화에 대해 점도변화가 적어야 바람직하다는 것은 전술했지만, 기계의 사용온도 범위가 저 1. 온에 그칠 때는 저온 시 충분한 유동성이 요구됩니다. 유동점이 그 기준이 됩니다. 윤활유는 저온이 됨에 1. 따라 유동성이 나빠지는데, 냉각을 계속하면 오일 속에 왁스가 석출되어 투명도를 상실하게 되는데, 이 1. 때의 온도를 담점(CLOUD POINT)이라고 하며, 최종적으로 유동성이 없어져 정지상태가 될 때의 온도를 1. 응고점이라고 합니다. 바로, 응고점 바로 직전인 2.5℃를 유동점이라고 합니다. 7. 소포성 → 기포생성 방지제 1. 윤활유는 베어링과 기어, 오일펌프 등의 사용 중에 교반에 의해 공기의 작은 기포가 오일 속에 들어가거나 1. 생성됩니다. 마찰면에 기포가 들어가면 유막이 찢어져 윤활불량의 원인이 되므로 좋지 않습니다.. 그러므 1. 로, 윤활유에는 기포가 잘 생기지 않고, 또, 기포가 생기더라도 쉽게 없어지는 성능이 요구됩니다. 1. 최대한 기포를 빨리 없애는 것이 바람직하지만 불순물의 혼입과 오일의 열화로 기포가 빨리 없어지지 않 1. 는다. 통상은 소포제로 실리콘 오일을 첨가하게 됩니다.
▶	기유별로 본 성능 비교
▶	에스테르의 발전 변천사
	위에서 설명되고, 도표로 기재 해 드린 바와 같이 에스테르계의 기유는 여지없이 그 성능이 합성유가 갖추어야 할 전반적인 기능에 매우 뛰어난 반응도를 가지고 있다고 할 수 있습니다. 그 성분자체가 워낙 뛰어나다 보니, 그 기능들을 한층 더 높일 수 있도록 하기 위한, 연구개발의 결과물로 에스테르도 현재까지 아래와 같은 단계로 발전되어 오고 있습니다. 하지만, 에스테르윤활유가 최초 출시된(1973년 디 에스테르) 이래, 단독으로 윤활유로서 사용하기에는 그 비용이 워낙 경제성과 맞지 않고, 에스테르의 가장 큰 단점인 장기 사용면을 보완하기 위한 여러가지 방법들, 첨가제를 더욱 더 강화시켜 조합 한다거나, 다른 기유와 첨가제의 조합비를 맞추어 경제성을 보완한다던가 하는 방법들이 주로 사용되고 있습니다. 휴,,,결국은 기유와 첨가제의 개발기술, 조합비의 연구 등이 관건이라고 할 수 있겟지요. 에스테르의 단계가 밑으로 내려 갈수록 유체윤활, 경계윤활, 흡착분자막의 형성이 뛰어나나고 간략히 말씀드릴 수 있습니다. 열화와 수명, 반응도(흔히들 리스폰스라고 하지요)에 관한 보완을 위해 그 단계가 점점 올라가고 발전하게 되는 것입니다. 에스테르의 발전 / 변천사 디에스테르 ↓ 네오 폴리 올 에스테르 ↓ 네오 폴리 올 코 에스테르 ↓ 네오 폴이 디 에스테르 (반응도는 빠르나, 수명이 짧다) ↓ 컴플렉스 에스테르 ↓ 더블 에스테르