2017 #20 YAMAHA SR400FI Custom

작업 의뢰 : 리어 타이어 140을 끼우는데 필요한 일체의 가공/전후 타이어 교환/윙카 릴레이 교환/오일, 필터 교환/브리더 호스 오버플로우 수정

몇 번 작업을 한 SR인데 리어 광폭 타이어를 적용하기 위해 입고.
SR에 광폭휠을 적용하는 방법은 여러 가지가 있는데 보통 네오클래식 카페레이서 형태로 해서 캐스팅 휠을 적용하는 경우가 많다.
하지만 이 차량의 차주는 스포크 휠을 선호하였고 메인스탠드도 유지하는 방향을 원하였다.

두 사진은 참고 삼은 한별이의 SR인데 원래 XJR400 스윙암에 캐스팅 휠이 장착되어 있다가 17인치 스포크 휠로 교환했고 디스크 브레이크가 적용되어 있다.

한별이의 휠과 같은 리어 휠을 주문했었으나 몇 가지 문제가 있었다.
차주가 카페레이서 형태를 원하지 않았으므로 백스텝을 사용하기 애매하여 디스크 방식 리어 브레이크를 적용하기 어렵다.
일단 순정 허브에 광폭림을 적용하는 방식과 앞뒤 모두 17인치 휠로 바꾸면서 리어 마스터 실린더를 장착할 수 있는 스텝까지 제작하는 방식 두 가지를 모두 고려하여 순정허브를 사용하는 쪽으로 결정.

공수된 XJR400의 스윙암.
혹시 몰라서 리어 캘리퍼와 다이까지 모두 주문했다.

일단 스윙암 폭 가공을 위해 베어링을 빼낸다.

니들 베어링을 제거하기 위한 공구를 제작하고 피벗 니들 베어링을 제거.

차대 폭은 200mm, 피벗 축의 폭은 196mm, 순정 스윙암의 피벗 쪽 폭은 185mm.
SR순정 스윙암의 베어링은 TA2220Z, XJR스윙암의 베어링은 TA2428Z(24x31x28), 스윙암 피벗 액슬경은 16mm.
SR순정 스윙암 피벗 내륜을 길이 가공하고 순정 액슬을 사용하고 베어링만 교체하는 것으로 정리가 된다.
교체될 베어링은 IKO TA2420Z(24x31x20)
결합부 사이드 마감 부싱의 두께를 감안하여 스윙암 커팅 후 피팅.

차량의 높이를 맞추기 위해 리어 쇽 마운트를 잘라내고 잘라낸 부분에 용접을 덮어 손질.

리어 쇽 마운트를 앞쪽으로 60mm 이동하여 용접.

리어 쇽을 결합하고 스윙암 스트로크 동작시 무리가 없는지 확인.

리어 쇽 각도 때문에 마운트를 재수정할 필요가 있다.

순정 휠을 장착하여 18인치 휠 적용 가능 여부를 판단하고 휀더 이동 수치를 기록한다.

전체적인 조합을 고려할 때 18인치 휠을 유지하는 것이 좋다고 판단하여 스윙암을 분리하고 브레이크 시스템 가공을 준비.

순정 브레이크 축.

스윙암과 간섭이 있는 외부로 나온 부분을 모두 잘라낸다.

잘라낸 부분의 외경을 원으로 다듬고 정확한 자리에 스냅링 홈을 판다.

가공된 스냅링 홈.

브레이크 페달 리턴 스프링을 위한 브래킷을 들어갈 홈을 밀링에서 판다.

폭은 10mm.

볼트 고정을 위해 드릴링, 태핑.

브레이크 로드를 당길 브래킷을 절곡 하여 용접.

리턴 스프링용 고리를 만들어 부착한다.

장착테스트.

장착은 되지만 브레이크 동작 범위가 너무 협소하다.
이런 경우 스윙암의 스트로크 범위에 따라 리어 브레이크를 사용하기 어려울 수 있다.

브레이크 축 재가공.
길이를 연장하고 길어진 만큼 더 두꺼운 브래킷을 용접.

리어 브레이크 센서를 위한 브래킷도 같이 장착.

스윙암을 재장착하고 브레이크 로드와 결합한다.
스윙암의 중심 쪽에서 로드와 결합되는 구조.

리턴 스프링의 텐션도 스프링이 꺾이는 부분을 가공하여 조절.

리어 브레이크 센서의 고리와 브래킷을 걸어주면 된다.

스토퍼는 사용할 수 없어 별도로 스텝 쪽에 제작하여 장착하기로 결정.

스윙암 스트로크 시 간섭받지 않는 범위로 가공되었다.

브레이크 로드 동작 테스트.

브레이크 로드 뒤쪽의 스프링은 스윙암의 움직임에 따라 리어 브레이크 캠이 역으로 움직여 브레이킹 되는 현상을 막아주는데 이 범위가 넓은 편이지만 브레이크 캠 레버를 역으로 장착했기 때문에 이 부분의 조절이 중요하다.

공수된 광폭 엑셀림.

휠 빌딩 준비.

타이어 탈거.

휠 조립.

트루잉.

스윙암의 리어 쇽 마운트를 재가공하고 스윙암 피벗 축 씰 역할을 할 부품을 아세탈로 가공.
스윙암은 분체도장을 의뢰.

리어 펜더 이동을 위한 준비.

만들어두었던 범용 브래킷을 사용한다.

뒤로 50mm 이동.

앞쪽에도 부싱을 제작하여 고정.

분체도장을 마치고 온 스윙암.

스윙암 폭을 가공했고 피벗 샤프트 경이 달라 기존의 베어링 규격은 사용할 수 없다.

선정된 베어링은 IKO2420 Z 니들 베어링.
외경 31에 내경 24, 베어링 폭 20.

베어링 압입.

베어링의 내륜 역할을 하는 부시를 길이 가공.

부시 장착.

스윙암 장착. 마운트 재가공으로 리어 쇽의 동작 범위가 정확해졌고 옵션 그립과의 간섭도 없다.
원래는 캘리퍼를 잡아주는 로드를 허브 고정 로드로 활용한다.

체인 어져스터 볼트 홀을 다시 태핑 하여 분체도료를 제거.

브레이크 센서 로드를 결합.

리어 휠 피팅.

이 모든 게 140짜리 타이어를 장착하기 위한 과정.

프런트 타이어 교환을 위해 휠 탈거.

같은 피렐리 스포츠 데몬으로 교환.

허브를 잡아주는 브래킷은 6061 막대를 가공하여 제작.

스윙암이 길어졌으므로 체인도 교환해야 한다.

체인 슬라이더는 스윙암 구입 시 따라온 부품을 활용.

체인장착. 순정은 130 링크인데 반해 142 링크가 필요하다.

대 소기어 옵셋과 체인 간섭여부 확인.

휠 센터링을 위한 부싱.

원래 160 타이어가 들어가는 광폭 스윙암인데다 디스크 휠이므로 캘리퍼가 고정되는 부분이 있어 반대쪽은 부싱이 상당히 길다.

허브를 잡아주는 브래킷과 간격을 맞추기 위한 부싱.
홈은 그냥 너무 허전한 것 같아서 만든 것.

사이드 카울을 검은색으로 도색하기 위해 보냈는데 기존의 도색이 락카 도색이라 우레탄 도색에 반응하여 다 일어난다고 연락을 받았다.

도색 집에서 다 벗기고 도색하려면 오래 걸리고 비용도 많이 든다고 엄살을 부려서 그냥 비용을 주고 찾아왔다.

샌드블라스터와 물 사포질로 기존의 락카 도색까지 다 벗겨냈다.

어차피 반광 정도의 광을 원했기에 블랙 코트로 도장.

건조 후 무광 클리어로 마무리.

차체가 길어져 머플러가 너무 짧아 보였기 때문에 차주분이 머플러 연장도 의뢰를 하였다.
머플러 고정을 리어 쇽 마운트 볼트에서 브래킷을 만들어 내리려니 볼트가 좀 짧다.

머플러 연장을 위한 자재가 도착.
무려 6M짜리 32A SUS 304 파이프(42.7mm 1.2T)

필요한 만큼 절단.

프레스와 41mm 포크 이너 튜브를 이용하여 결합부 확관.

밴딩.

스윙암과 간섭이 있는 기존 브래킷을 그라인더로 제거.

새로운 위치에 머플러 고정 브래킷 장착.

기존의 머플러 고정부에 원래의 볼트로 고정 가능하도록 브래킷과 부싱을 제작하였다.

연장된 중간관.

머플러 라인은 기존 머플러 엔드의 각도를 유지하도록 했다.

스윙암이 광폭이므로 최대한 붙여서 옆으로 많이 나오지 않는 구조.

약간 허전한 SR의 리어를 꽉 채워주는 140 타이어.

브레이크도 머플러 라인과 간섭이 없는 상태에서 동작되도록 스토퍼를 제작하고 길이를 맞춰 세팅.

전체적인 라인.

LED 전구 때문에 전자식 릴레이를 부착.

오일 및 필터 교환.

작업을 마치고 시험 주행까지 완료.