2023 #66 YAMAHA SR400FI Carburetor Conversion

이상 증상 : 무리한 로워링으로 너무 단단해진 프런트 서스펜션/리어쇽의 운동 방향을 고려하지 않은 스윙암 연장 때문에 리어쇽 동작이 불완전하여 주행성 불편/리어휠과 펜더 간섭/탱크 내부 녹으로 인한 연료펌프 내부 녹 침전과 출력 부조/흡기 세팅 이상/심한 후적/간소화된 핸들스위치 파손/헤드라이트와 윙커 1개 동작 불량/센서 말펑션

 

작업 요구 : 브랏스타일에 가깝게 탱크, 시트 변경/주행에 무리가 없는 기능성 회복/캬브화

 

간만에 코멘트 좀 달아본다.

 

작업자로서 다른 사람의 작업을 살펴보는 것은 흥미로운 일이다.

작업물을 보면서 전 작업자의 의도와 고뇌를 공감하는 것만으로도 충분한 공부가 된다.

 

이번 작업 대상은 다른 업체에서 인젝션 베이스를 유지하면서도 RD탱크를 가공하여 장착하고 차대와 스윙암, 스미스 빅드럼까지 전체적으로 커스텀한 차량.

그간 차량의 내력을 수소문해 보니 커스텀 후 주인이 바뀌면서 안산의 어떤 센터 사장님이 인수했다가 불편하다는 이유로 판매를 했는데 그 센터에서 차량을 구매한 현차주도 운행 자체가 너무 힘들다면서 전체적인 수정과 함께 캬브화를 의뢰하였다.

운행 자체가 안 되는 것은 아닌데 대체 무엇이 그리 불편한 것인지 전체적인 구조부터 살펴본다.

 

메인스탠드로 차량을 세웠다.

일단 이 사진 한 장만으로 어느 정도 상황 파악이 된다.

최초 커스텀시 롱 앤 로우 스트릿 바버를 지향했던 것 같고 아마도 작업자보다는 소유주의 의도가 많이 반영되었으리라 추측이 된다.

바이크의 구조를 이해하고 있는 사람이라면 이렇게 커스텀을 했을 때 발생하는 불편함은 충분히 예상할 수 있었을 것이다.

애초에 차체를 너무 낮춰놔서 메인스탠드로 세우는 것 자체도 너무 힘들 뿐만 아니라 리어휠이 심하게 공중부양이 된다.

물론 메인스탠드야 떼어버릴 생각이었겠지만 일단 전후 서스펜션이 제기능을 하지 못하는 구조가 문제.

 

최초 작업시 스윙암을 연장하면서 리어쇽 마운트 위치를 고려하지 않아 쇽의 장착 각도가 바뀌었는데 스윙암 피벗의 호운동 범위를 벗어나 쇽이 정상적으로 동작하지 못한다.

정상적인 해결방법은 스윙암을 재작업 하는 것이지만 차주가 부담할 비용이 너무 커짐에 따라 리어쇽만 바꿔서 일단 스트로크 범위를 확보하는 것으로 방향을 잡았다.

머플러 밴드가 찢겨 있었는데 이것도 사고가 아닌 차체가 너무 낮아서 도로의 장애물과 충돌한 흔적으로 추측이 된다.

 

리어 펜더의 안쪽을 보면 SR순정 쇽에 비하여 35mm가 더 긴 스포스터 리어쇽을 장착했음에도 타이어가 펜더에 닿는 것을 막지 못했음을 알 수 있다.

테일램프 고정 볼트로 인해 타이어도 손상.

시트를 분리하고 차대가 가공된 상태를 점검.

스윙암을 연장하면 휠이 이동하게 되고 그에 따라 펜더의 위치도 바뀌어야 하는데 시트의 형태 때문에 펜더의 높이 확보가 어려웠고 고정방식도 애매해진 것 같다.

FRP 베이스를 꽤나 두껍게 만든 시트는 무게감이 상당했다.

맞춤 제작된 배터리 박스가 펜더 고정 브래킷을 겸하면서 차대에 용접된 프레임에 고정되어 있고 배터리 배선은 연장되어 있다.

인젝션 메인하네스와 ECU, 연료펌프를 라운드 박스에 꾹꾹 눌러 담았다.

시트 밑의 박스는 원래 할리 하드테일 커스텀을 할 때 장착하는 오일탱크 용도인데 그것을 일본 커스터머들이 배터리나 전장계 박스로 유용하면서 69박스 등으로 부르며 일종의 룩으로 굳어진 듯.

대기 온도 센서가 라운드 박스 안에 들어 있었는데 아마도 제기능을 하긴 힘들었을 것이다.

배선을 들어내자 보이는 연료펌프.

연료펌프 고정에 상당한 공을 들여서 작업한 게 느껴진다.

범용 오일 호스를 연료호스로 사용했는데 품질이 좋지 않은 것이었는지 외피가 심하게 갈라져있다.

펌프와 라운드 박스를 제거하고 탱크 분리를 위해 연료를 드레인 한다.

탱크 분리.

아래에 이모빌 메인키박스가 보인다. 이모빌 키박스의 크기 때문에 적당한 위치를 찾기 힘들었겠지만 접근성과 이모빌 트랜스폰더의 예민함을 생각했을 때 저 위치는 애매하다.

탱크 터널을 확장하지 않은 상태에서 오일탱크를 겸하는 SR의 굵은 차대에 장착하다 보니 마찰로 인해 차대에 상처가 많다.

키박스를 비롯해 전장부품들의 위치이동이 많아 메인하네스도 가공이 많이 되어 있다.

메인키박스 제거.

제네레이터와 픽업, 레귤레이터 배선 해체.

일단 차량의 높이를 처음부터 재조정할 것이므로 리어쇽을 풀어 스윙암을 내리고 적당한 리어쇽의 길이를 정한다.

사실 스윙암을 연장할 때 미리 고려되었어야 할 내용이지만 장착된 스포스터 리어쇽의 상태가 좋지 않은 데다 스윙암까지 재작업 하기엔 차주의 부담이 너무 커져서 현 상태에서 더 긴 리어쇽을 사용해서 차고를 확보하려고 한다.

차주와 상의하여 결정한 탱크는 DT250 복각판 탱크.

탱크의 대략적인 위치를 잡고 시트를 바꾸어가며 차주와 상의.

커스텀을 할 때 고려하는 것 중 하나가 순정파츠와의 호환성을 유지하려고 하는데 그 이유는 타다 보면 여러 가지 일이 있고 또 오너의 취향도 바뀔 수 있기 때문이다.

탱크 마운트를 제작하려고 치수를 재는데 예상외의 복병이 하나 있다.

어이없는 차대번호 위치가 탱크 마운트 브래킷 위치와 겹친다.

기존의 설계와 조금 다르게 제작.

차대번호를 가리지 않도록 결합부 각도를 좀 틀어서 제작했다.

샌딩 후 코팅 방청.

도색 후 장착.

아슬하게 차대번호를 가리지 않게 되었다.

이 방식의 탱크 마운트는 탈부착이 되고 별도의 차대가공을 하지 않기 때문에 떼어내면 순정탱크도 그대로 장착할 수 있다.

새로 고무봉을 주문하여 탱크마운트 댐퍼를 만들었는데 연질이라 가공이 깔끔하지 못하다.

게다가 너무 부드러워서 마운트용으로 사용하기는 어렵다고 판단.

그래서 우레탄으로 다시 제작.

녹이 발생한 차대도 다듬고 방청.

오일주입구에 접한 면도 라운드 가공하여 차대번호와 간격을 조금 더 여유 있게 만들었다.

탱크 고정부 제작.

용접.

순정 시트마운트와 탱크지지 마운트를 장착.

작은 탱크이기 때문에 탱크 지지 마운트가 순정위치에서 70mm 앞쪽이다.

앞에서 이야기했듯 차주가 시트를 바꾸는 것도 고려하고 있었고 그에 따라 탱크도 바뀔 수 있기 때문에 순정을 포함한 기성품을 사용할 수 있는 구조로 하였다.

순정과 같은 방식의 시트고정 홀을 만들었다.

일부러 순정상태의 시트고정홀과 같은 위치에 만들었는데 탱크가 70mm 짧기 때문에 그만큼 시트도 앞으로 위치하게 되므로 그 부분은 시트 쪽에서 해결하기로 했다.

탱크와 시트의 위치가 결정되었다.

시트는 브랏스타일은 아니지만 차주가 탠덤에 편한 시트를 찾았고 샘플 중 이 제품을 골랐기 때문에 일단 이 시트를 장착하기로 하였다.

시트를 앞으로 이동할 수 있는 변환브래킷 제작.

순정과 같은 시트마운트를 사용하는 시트라면 이 브래킷을 떼어 장착하는 것으로 위치이동이 된다.

프런트 휠이 미터기어가 없는 스미스 빅드럼이기 때문에 기계식 속도계를 장착할 수 없으므로 전자식 미터를 장착하고 속도계 센서가 대기어 볼트로 리드를 하는 구조인데 설정을 바꾸어봐도 6개의 볼트로는 정확한 리딩을 할 수 없었고 그래서 속도 자체가 맞지 않았다.

게다가 배터리리스를 할 것이기 때문에 전자식 미터는 어울리지 않아서 다시 차주와 상의하여 스미스 빅드럼을 제거하고 순정 드럼휠로 바꾸기로 하였다.

사실 스미스 빅드럼은 휠 자체만으로는 상당히 주목을 끄는 파츠이긴 하나 심플한 룩을 지향하는 브랏스타일이 어울리는 선택은 아니기도 하고 장착되어 있던  스미스 빅드럼이 19인치였기 때문에 거기에 올드스쿨 타이어를 사용하면 프런트 펜더 장착이 어렵다는 것도 고려대상이었다.

기계식 계기판을 위한 브래킷을 제작하고 탑브리지를 가공하였다.

노브가 없는 데이토나 구형 계기판을 장착.

차고 조정을 위해 프런트 포크를 분리.

순정휠로 교환하기로 했기 때문에 스미스 빅드럼 휠도 해체.

분리한 포크.

이미 이너튜브가 손상된 상태다.

이건 사고 때문이 아니라 차체를 낮추느라 포크를 너무 많이 압축하여 서스펜션 트레벨이 확보되지 못한 상태에서 강한 프론트 제동력이 작용되면 약한 SR400의 이너튜브 정도는 스템트리 하단에서 휘어버린다.

좌측이 장착되어 있던 포크이고 우측이 SR순정포크이다.

포크압축도 정도가 있는데 이건 좀 심하다. 이러니 서스펜션의 기능을 기대하는 것은 무리.

이제 떼어낼 것은 다 떼어낸 거 같다.

가지고 있던 부품 중에서 적당한 길이의 리어쇽을 골라 장착하여 차고를 조정.

순정 드럼용 포크를 장착.

차주가 헤드라이트가 동작이 안되었다고 하여 확인을 위해 분리.

소켓 자체가 다 타버렸다.

전구는 순정규격이었기 때문에 전구 문제는 아니고 배선상의 문제였으리라고 추측.

이그니션 시스템을 바꾸기 위해 마그넷 분리.

인젝션용 마그넷 로터.

캬브용 마그넷 로터.

엔진을 이해하고 SR400은 78년부터 최신 모델까지 같은 크랭크를 사용한다는 것을 아는 사람이라면 이 무게 차이가 어떤 의미인지 짐작할 것이다.

 

여담으로 SR의 캬브화에 대해서 궁금해하며 질문하는 사람들도 많았고 개중에 할리는 캬브화가 간단한데 SR은 특별하냐는 질문글도 보았고 거기에 또 누군가는 별거 아니라면서 나름 이론을 펼치는 이도 있었다.

심지어 캬브 엔진 하부에 인젝션 실린더와 헤드만을 얹어가지고 캬브화 했다고 떠벌리는 것도 보았다.

 

그런 질문과 답변을 하는 사람들에게 반대로 하나 물어보고 싶다.

할리의 헤리티지 때문에 캬브차량을 선호하는 주의가 있었고 점화방식 자체가 캬브화에 아주 용이한 구조라서 캬브화 키트가 제품화 되어 판매되는 것이지 할리 말고 캬브화를 하는 다른 차종을 본 적 있는가?

 

SR의 캬브화가 대단한 것은 아니지만 엔진의 감성 그대로를 살리는 것은 단순하지 않다.

뭐 원래의 캬브 방식 차량과 캬브화한 차량은 다르다며 오리지널리티가 어쩌구 하는 사람들에게도 물어보고 싶다.

어느 부분에서 다른 지 설명할 수 있나?

캬브 엔진과 인젝션 엔진, 전 연식의 구성 부품을 모두 일대일로 비교해 보고 하는 말인가?

자기 바이크의 가격방어를 위해서 하는 말이 아니라면 명확한 근거를 제시하고 까면 된다.

근거가 없다면 그냥 애잔할 뿐이다.

마그넷 로터 가공.

3HT의 CDI를 사용할 것이기 때문에 킥백 포인트도 만들었다.

포인트의 위치는 로터 무게에 따른 반응성을 감안하면서도 캬브 특유의 박자감을 위한 어드밴스 설정이다.

메인하네스를 제작하여 장착하고 전장계 정리.

이 부분이 꽤 중요한데 풀 DC CDI에서 배터리리스를 구현하였다.

뭐 알아듣는 사람이나 그 차이를 알 테지만...

키박스는 탱크 마운트 볼트를 2단 가공하여 장착.

테스트 시동.

별다른 이상은 없고 약간의 조정들이 필요하다.

산소센서 제거 후 마감.

기존의 중립등은 별로 마음에 들지 않았지만 이미 장착되어 있던 것이기에 그대로 기능을 살렸다.

파손된 스로틀 케이블 교환.

포크, 펜더, 윙커, 캬브, 전장계 모두 마무리.

이제 도색을 보낸 탱크와 타이어만 도착하면 된다.

탱크가 도착하여 세조기를 장착하고 연료호스 연결.

리어 윙커는 좀 짧은 것 같아 부싱을 추가하기로 하였다.

고정 위치가 변경된 시트 지지를 위한 댐퍼 추가.

시트를 바꿀때 제거하거나 높이를 조정하면 된다.

작업 완료 후 테스트 주행까지 마쳤다.

풀 DC CDI에 배터리리스이지만 시동은 아주 매끄럽게 걸린다.

사실 이번 작업의 핵심은 마그넷 로터 어드밴스 포인트 위치와 DC CDI 배터리리스에 있다.

모든 작업을 마무리하고 출고.