2018 #155 SUZUKI DR650SE

이번 차량은 사연이 좀 있다.
먼저 기종이 국내에서는 귀한 편에 속하는 DR650SE.
차주로부터 들은 정보로는 운행 후 다시 시동을 걸려는데 시동이 걸리지 않아 서울 마포의 한 스즈키 협력점에 입고를 했고 석 달 동안 여러 가지 수리 진행을 했는데 결국 수리가 안되었고 원인도 못찾은 상태라고 한다.

먼저 수리를 진행한 센터에서 최초 픽업 이상으로 진단을 했고 차주가 해외직구를 통해 사제품 제네레이터를 구매해 공급했으나 문제 해결이 안 되어 CDI도 의심이 되는 상황이라 사제품 CDI도 공급했지만 시동 불가.
결국 엔진 헤드까지 들어내어 정비를 했지만 결국 수리를 진행한 센터에서도 수리가 어렵다며 손을 들었고 차주가 더 이상 진행이 어렵다고 판단, 나에게 보내게 되었다.

차량이 입고된 날짜는 6월 15일.

6월 19일에 차량 점검을 시작.

헤드는 조립되어 있었으나 기타 부품들은 가조립만 된 상태로 왔다.

마그넷 커버 볼트들이 부족한 것으로 보아 마지막까지 픽업 관련 수리를 진행한 듯.

일단 엔진이 완전히 조립된 상태가 아니므로 엔진부터 점검. 임시로 오일을 넣고 크랭킹을 해보았으나 엔진압이 형편없이 낮다. 밸브 간극도 비정상이라 어떤 작업을 진행했던 것인지 아직은 판단하기 어렵다.

볼트 몇 개가 체결되지 않은 상태로 온 마그넷 쪽을 확인하기로 한다.

마그넷, 스타터 클러치, 리덕션 기어, 스타팅 피니언 등은 특별한 문제가 없었다.

사제품 제네레이터가 장착되어 있었고 가스켓 교환이 안되어 있는 것으로 보아 가조립 상태에서 스파크만 확인하려고 했던 듯.

일단 헤드를 분해했었다는 것은 전해 들었기에 헤드를 확인한다.

일단 상사점 확인.

로커암 커버 분리.

로커암.

캠과 로커암의 마모가 좀 있고 텐셔너의 상태가 좋지 않다.
헤드커버의 가스켓 본드는 최근에 바른 것 같았고 특이하게도 내부 캠 홀더 부분까지 본드칠이 되어 있었다.

실린더와 피스톤.

실린더 내부는 호닝 작업을 한 것 같다.

흡기 밸브에는 누유 흔적이 있다.

가스켓도 정상적으로 붙어 있었기에 지금 상태로 엔진압이 3바 정도밖에 안 나오는 이유가 설명되지 않는다. 차주와 상태에 관련해서 통화 중 새로운 정보를 알게 된다.

이 세 장의 사진이 이전에 작업한 센터에서 보링집에 헤드를 보내서 정비했을 때 사진이라고 하는데... 아무리 수세미나 스펀지 날이라고 해도 핸드그라인더로 헤드면을 잡는 것은 좀 이해가 가지 않았고 전기드릴(전동 드릴도 아닌..)로 밸브 래핑을 하는 것도 좀 놀라웠다. 헤드면에서 압이 새는 것으로 판단할 수밖에 없는 상황.

차주와 상의하였는데 차주는 헤드 어셈블리를 신품으로 교환하기를 원하였고 파츠 리스트를 작성하고 부품을 주문한다. 그런데 몇 가지 부품의 재고가 없어 배송 예상 시점이 9월 15일..... 두 달여를 기다려야 하는 상황. 차주와 다시 상의하였고 어쩔 수 없이 오더를 하고 기다리기로 했다.

9월 중순이 되어 부품들이 도착했다.

다른 작업이 밀려 추석 연휴 때 헤드 조립을 시작.

조립전 각 부품을 다시 한번 확인.

새 밸브이기 때문에 기본적인 밸브 연마를 하고 가이드와 밸브씰 조립.

헤드 조립을 마치고 또 다른 차량 작업으로 잠시 지연.

실린더 상단 수평면 가공 후 피스톤, 실린더를 세척하고 조립 시작.

헤드 조립 완료.

교체된 헤드만 깨끗하다.

일단 최초 상태에서 시동 불가의 원인을 파악하기 위해 원래의 제네레이터로 바꾸어 점검하려고 한다.

픽업 문제라고 생각하고 픽업만 잘라서 교환을 했던 것 같다.

일단 오일 안에서 일반 절연테이프로는 문제가 생기기 때문에 고온 수축 튜브로 배선을 정리.

제네레이터 장착. 마그넷 커버의 잔여 가스켓 제거와 면치기 작업.

하지만 펄스 코일 저항값이 460Ω정도가 나와서 서비스 매뉴얼의 허용치보다 높았기에 다시 사제품으로 교환했다.

엔진압 측정.

캬브 미개방 상태에서 1회 크랭킹 엔진압. 양호하다.

플러그도 교환.

테스트용 배터리 장착.

스파크가 있지만 간격이 일정하지 않고 약하다.

이그니션 코일도 바꾸고 테스트해보았으나 변화가 없어 펄스를 체크한다. 픽업 시그널은 정상. 픽업 코일의 피크 볼트는 1.2V정도. 파워 소스 코일의 피크 볼트는 0.6V정도이다.

CDI를 거쳐 1차 코일로 가는 시그널부터 문제가 있다. 이 상황이라면 CDI를 의심하는 게 당연하다. 아마 전에 수리한 곳에서도 이 과정을 거쳤을 것이다.

일단 시동 테스트를 위해 범용 CDI로 바꾸고 시동을 시도.

먼저 여분의 픽업을 연결하고 픽업을 긁어 스파크를 테스트. 정상.

정상 시동된다.

일반적이면 이쯤에서 당연히 CDI이상으로 결정을 내리게 될 것이다. 하지만 차주가 신품으로 구매한 사제품 CDI도 있었고 또 별도의 순정 CDI로 추가로 보내주었는데 총 3개의 CDI가 동시에 불량일 수 있나라는 의심이 들었다.

서비스 매뉴얼상의 CDI점검방법상으로도 CDI에 이상은 없었다.

 

고민이 시작되었다.

추가로 신품 순정 CDI를 주문해서 확인을 할 것인지를 정해야 하는데 순정 CDI가 고가이므로 이미 상당한 금액을 쓴 차주 입장을 고려하면 확신이 없이 구매하긴 어려웠다.

복잡해진 머릿속을 정리하고자 환자방에 이 문제에 관련된 내용을 써봤다.

상황을 정리하면서 이러저러한 이야기를 주절대자 머릿속이 좀 정리가 되어서 문제를 도식화하고 유사한 사례가 없는지 유저 그룹과 포럼을 검색.

???

순정 CDI로 시동 성공.... CDI 문제가 아니었던 것이다.
정리하면
1. 최초 순정 제네레이터의 픽업에 이상 발생(이전 센터에서 픽업을 교체하였기 때문에 그때 상황은 모르지만 현재는 이상이 있다)
2. 이전 센터에서 차주가 공급한 사제품 제네레이터로 교환(사제품의 배선에 문제가 있었으니 시동 불가, 그런데 현상은 비슷하니 혼돈될 수밖에....)
3. 이전 센터에서 CDI 이상으로 진단하여 차주가 공급한 사제품 CDI로 교환(시동 불가)
4. 이전 센터에서 엔진까지 분해정비(헤드에 문제 발생) - 여기까지가 3개월가량 소요되었다고 함
5. 차량 이전 입고.
6. 엔진압 자체가 나오지 않았기에 시동 테스트를 위해 신품 실린더 헤드 어셈블리를 구매(2달 소요)
7. 새 실린더 헤드를 장착하고 엔진압과 기타 점검 후 엔진에는 문제가 없다고 확신하여 튜닝 CDI로 시동.
8. 순정 CDI 장착 시 스파크 불량에 대해서는 나의 진단도 이전 센터와 과정이 비슷.
9. CDI는 고장이 쉽게 나는 부품이 아닌데 3개가 모두 불량일 가능성은 낮다고 판단.
10. 픽업 코일 이외에 파워 소스 코일의 존재 이유에 관해 검증이 어려워 방법을 고민.
11. 차주가 구매한 사제품 제네레이터의 배선 색에 오류가 있음을 발견.
12. 시동 관련 수리 완료.
이런 과정인데 DC CDI로 바뀌면서 파워 소스 코일은 없어진 것이고 펄스 코일의 극성 문제였던 것.

밸브 간극 재조정 및 캬브 점검, 차체 조립 후 주행테스트까지 완료.

그런데 조향계에 심각한 문제가 발견되었다 차량의 우측 쏠림과 휠의 털림 현상이 심했다.

차주에게 이야기하니 전에 사고가 있었고 수리를 받았는데 쏠림이 있던 것은 알고 있었다고...

일단 정상 주행이 어려운 상황이라 추가로 수리를 진행하기로 하였다.

휠의 쏠림.

분해 시작.

휠 상태 점검.

휠 상태도 심각.

타이어 탈거 후 점검. 림 자체가 뒤틀린 듯.

림 교환 후 스포크 세팅 완료. 중간에 한번 튀는 곳은 다카사코 알루미늄 림의 제조공정상 이음매 부분의 현상.

포크도 점검.

일단 씰 스토퍼 링의 부식도 심하다.

스토퍼 링 제거 후 이너 튜브 분리.

이너 튜브 교정.

7회 만에 교정완료.

포크 조립.

SUS와이어로 스토퍼 링 제작

제작 완료.

튜브와 타이어 장착.

조립 완료 후 레이저로 휠 정렬 점검. 이상무.

테스트 주행. 간만에 타보는 DR650 SE. 명차로 손꼽는 이유가 있다.

모든 작업 완료 후 출고.