2023 #30 YAMAHA SR400 > SR500 전환

오래간만에 하는 SR500 세팅 작업이라 코멘트 좀 달아본다.

 

고객의 SR400이 주행 중 프런트 스프로킷 너트가 풀려 소기어가 빠지는 바람에 카운터 샤프트와 샤프트 씰이 손상되어 오일이 새는 상태로 입고.

스프로켓 너트는 풀림방지 와셔로 고정되는데 접힌 부분이 부식으로 끊어진 듯.

카운터 샤프트 스플라인이 손상되어 스프로킷 결합이 되지 않는다.
일부러 유격을 만들어 스프로킷을 장착하는 방법도 있겠지만 정상적인 수리방법은 아니다.

SR엔진 카운터 샤프트 스플라인은 비교적 작은 편이기 때문에 유격이 생기면 점점 커지다가 결국엔 샤프트와 스프로킷이 갈려나간다.

수리 방향에 대해서 차주와 이야기를 하다가 갑자기 SR500화 하는 데까지 급진전.

전에 내가 SR500 엔진을 몇 개 가지고 있다는 이야기를 했던 것이 발단이었고 언젠가는 SR500을 타보고 싶었다는 차주에게 SR400과 SR500의 장단점에 대해서 최대한 설명을 했으나 500에 대한 갈망을 꺾지 못해 결국 내 차에서 엔진을 빼서 스왑 하는 방식으로 작업을 진행하기로 하였다.

 

SR500...

우리나라에서는 차량자체가 너무 희소하기 때문에 일부 SR매니아들 사이에서 미지의 영역이자 동경의 대상이다.

차량구조와 엔진형태는 SR400과 크게 다른 것이 없고 오히려 전장계와 점화계통은 아주 구형 시스템이지만 TT500,XT500에서 이어지는 500cc 엔진의 전통은 무시할 수 없는 무게감이 있다.

차체와 엔진형태가 같기 때문에 엔진만 준비되어 있다면 SR500으로 전환하는 것은 그리 큰 작업은 아니지만 문제는 엔진.

 

SR500으로 전환하는 방법은

1. SR400 엔진에 크랭크와 피스톤을 SR500용으로 바꾸고 그에 수반되는 엔진가공작업을 하는 것

2. 엔진을 통째로 스왑하고 점화계통까지 모두 500용으로 바꾸는 것

위 두 가지로 정리할 수 있고 각각의 방법에 여러 가지 조합이 있을 수 있다.

두 가지 방법 모두 부품의 수급이 쉽진 않다.

첫번째 방법은 엔진 자체에 상당한 가공이 필요하며 순정 신품 SR500의 크랭크와 피스톤은 이제 구할 수가 없어 중고품이나 사제 크랭크에 사제품 피스톤을 조합하는 방법이 가능하다.

사제 옵셋 크랭크를 쓴다면 SR400 순정 피스톤을 사용하기도 하는데 문제는 스커트 가공과 아주 타이트한 밸브 타이밍 조정을 해야 하고 흡기 세팅이 아주 중요하다.

최종 생산이 1999년인 SR500의 순정 크랭크 중고품의 상태는 당연히 도박에 가까우며 공급은 없는데 수요가 있으니 가격이 일본 현지의 웬만한 바이크 중고 시세와 맞먹는다.

사제품 크랭크는 몇 종류가 있는데 이것들이 거의 대부분 SR 세기말 커스텀용도로 나오기 때문에 실린더 스커트, 크랭크 케이스 가공 정도는 기본으로 깔고 간다. 게다가 여러 가지 원인이 있겠지만 작업 후 내구성 문제로 재작업을 하는 사례가 상당수 알려져 있다.

엔진을 통째로 교환하는 것도 만만치는 않다.

SR500의 엔진 또한 가격이 상당한 데다 사실 성한 게 거의 없고 일본에서 구한다면 86년식 정도가 가장 최신의 엔진이다.

유럽에서 구하면 더 최근의 연식을 구할 수도 있겠지만 엔진만 분리하여 판매하는 경우가 드물고 양형들의 특성상 제품에 대해서 전혀 개런티가 되지 않는다. 게다가 무게에 따른 상당한 배송비가 든다.

 

오랫동안 처박아두었던 SR500을 꺼내서 세차부터 했다.

무려 17인치 엑셀림 튠 카페레이서 커스텀에 정서류인데 엔진만 빼서 쓰자니 처음엔 상당히 고민이 되었다.

언젠가는 깔끔하게 살려보겠다고 계속 가지고 있었는데 바쁜 일상에 작업은 계속 뒤로 미뤄지고 오래 방치된 것에서 애써 원인을 찾아 자기합리화....

뒤에 서 있는 작업대상 SR400이 니 심장을 내놔라 하는 것처럼 SR500을 보고 있는게 섬찟하다.

당당한 1JN 차대에 녹이 피었다....

모든 것은 내 게으름 탓이니 누굴 탓하랴.

이 차량은 5년 전에 엔진을 내려 전반적인 컨디션을 다 정비했었다.

별도의 추가 엔진 작업이 필요 없어서 이 엔진을 사용하면 작업시간을 줄일 수 있을 거란 판단.

크랭크 케이스 각인 2J2.

아는 사람은 알겠지만 SR은 보어가 아닌 스트로크로 배기량 차이가 난다.

차주에게 스트로크 차이를 설명하기 위해 하사점에서 스트로크를 잰다.

철사에 마킹.

같은 방법으로 400 엔진의 스트로크를 잰다.

마찬가지로 하사점에서 재야 한다.

두 엔진의 스트로크 차이.

스펙상 SR의 보어 사이즈는 87mm 이고 스트로크는 400이 67.2mm, 500은 84mm로 차이는 16.8mm이다.

87/2^2 x π x 16.8 ≒ 99871(㎣) = 99.87cc.

철사로 측정한 스트로크는 대략 136mm와 124mm였고 차이는 14mm인데 플러그 홀에서 대각선으로 측정했고 피스톤 상단의 형상이 다르기 때문에 수치의 의미는 없고 두 엔진이 다른 크랭크를 가지고 있다는 증명 정도로 생각하면 될 것이다.

수직으로 정확하게 측정했다면 스트로크 차이의 절반인 8.4mm가 나와야 한다.

오랜 시간 잠들어 있던 만큼 가장 중요한 스테이터와 픽업코일의 상태를 점검한다.

초기형 SR500 엔진이기 때문에 크랭크 케이스의 형상이 달라 후기형 SR의 스테이터, 플라이휠이 호환되지 않는다.

크랭크 케이스 가공 없이는 아예 이식이 안된다. 그러므로 500 순정 스테이터의 상태가 아주 중요하다.

여담으로 SR500의 엔진도 SR400과 마찬가지로 3GW5까지의 초기형이 출력면에서 더 하이스펙이다.

오랫동안 붙어있던 마그넷을 분리하느라 마그넷 풀러 볼트 끝부분과 크랭크 샤프트 나사산 일부가 손상.

점검을 완료하고 크랭크 샤프트 나사산을 다이스로 손질하여 살렸다.

SR500 엔진 분리.

분리된 SR500 엔진.

전체 정비를 했던 엔진이지만 5년이나 시동을 걸지 않았기 때문에 현 상태가 어떨지 궁금하다.

SR400 엔진오일 드레인.

SR400 엔진 분리.

대략 30년가량의 세월차이를 가진 두 엔진.

후다닥 SR500 엔진 장착.

엔진 상태 확인을 위해 엔진압 측정 준비.

역시 정비를 한 엔진이니만큼 신차에 준하는 엔진압.

야밤에 넷플릭스 보면서 미니멀 메인하네스 제작.

러프하게 제작 후 차량에 부착하고 커넥터 작업을 하는 순서로 진행된다.

차주와 상담하면서 USB문제로 배터리를 장착하는 쪽으로 하기로 했었는데 배터리용 전장 플레이트가 대구경 에어필터와 간섭이 있어 몇 가지 방법을 고민하다가 배터리리스를 하고 대용량 콘덴서로 전력계통 안정을 유지하기로 결정.

SH695 레귤레이터와 35V 22000㎌ 콘덴서의 조합.

든든한 콘덴서 마운팅을 위해 철제 밴드와 아세탈 부싱 제작.

작년부터 사용하기 시작한 3분기 압착단자.

매우 편리.

전력, 점화 계통 배선 완료.

이모빌과 엔진경고등을 제외한 순정 계기판의 인디케이터 기능을 모두 살리면서 미니멀 메인하네스와 조합되도록 계기판 배선 가공.

배선을 가공하다 보니 이전에 턴 시그널쪽에서 쇼트가 있었던 것 같은 배선 열화를 발견.

헤드라이트 쪽 배선 단자작업 후 연결하고 동작 확인.

핸들간소화를 하는 차량이 아니기 때문에 순정 핸들스위치의 기능을 모두 원래대로 살렸다.

접지는 4분기 압착단자를 적용.

이제 캬브를 준비할 차례.
이미 VM34SS가 장착되어 있었으나 1JR 400용이라 1JN SR500용 캬브에만 있는 가속펌프와 관련 부품이 없다.

가속 펌프를 추가하기 위해 캬브를 가공.

로드 결합 부싱을 제작.

외경 3mm에 2mm 홀을 가진 凸자 부싱.

로드에 결합.

캬브에 장착.

스로틀에 동작에 따라 로드가 외장형 가속 펌프 레버를 당기는 구조.

가속펌프 분사 노즐은 필터 인테이크에 홀과 나사산을 가공하여 장착.

분사지점은 컷어웨이 하단이어야 한다.

시동 후 스내칭 테스트.

가속 펌프의 역할이 스로틀 개도 초기에 상대적으로 무거운 휘발유가 공기에 혼합되는 것이 늦은 영역을 보상해 주는 것이기 때문에 스내칭 테스트가 중요하다.

분사량이 너무 많아도 시동이 꺼질 수 있다. 로드 텐션을 조정하여 분사량 조절.

분사량 조절 후 정상동작 확인.

이제 키박스를 가공할 차례.

풀 DC인 2007년식 키박스는 접지 OFF형 SR500 AC 전장계에 적용이 어렵다.

그래서 SR500의 이그니션 키를 이식하고 덤으로 메인, 탱크캡, 공구함 키까지 하나로 사용할 수 있도록 키 실린더 배열을 가공.

1JN과 3HT는 탑브리지 높이가 다르기 때문에 키박스를 이식할 때 핸들락을 사용하려면 높이를 변경해야 한다.

높이를 맞추기 위한 부싱 가공.

이제 3HT의 키박스를 분리해야 한다.

순정 상태의 키박스는 도난방지를 위해 풀 수 없는 보안볼트로 되어 있다.

장착시 탱이 달린 볼트를 조이면 탱이 부러지면서 풀 수 없는 구조.

밀링으로 보안볼트의 헤드를 날리고 키박스를 빼낸 후 잔여 나사산 부분을 뽑아내면 된다.

볼트 제거 완료.

키박스의 고정 볼트홀 간 거리가 다르기 때문에 SR500 키박스의 PCD를 가공.

이모빌라이저 트랜스폰더가 장착되는 3HT의 탑브리지 링에 딱 맞도록 테이퍼 부싱을 아세탈로 가공.

이렇게 하면 구형 키박스를 신형 탑브리지에 완전히 고정할 수 있다.

헤드라이트 하우징 장착 후 배선을 다시 연결하고 섹션을 정리한다.

전장계 동작 확인.

기껏 연결한 상향등 인디케이터는 계기판 자체의 LED 불량으로 점등이 되지 않음을 발견.

구형 엔진은 플라이휠 쪽 크랭크 케이스 형상이 달라 커버가 호환되지 않으며 그래서 가스켓도 다르다.

하지만 SR500의 가스켓은 더 이상 생산되지 않는다.

오랜만에 도면 작업 후 가스켓 제작.

커팅된 가스켓 피팅. 뭐 워낙 많이 했던 작업이라 문제 될 것이 없다.

차체 조립 후 테스트 주행.

테스트 주행에서 리어브레이크 유격이 커서 확인하니 브레이크 슈가 거의 마모되어 교환.

모든 작업을 다 마치고 출고.