2023 #33 SUZUKI GN125

오랜 고객인 어르신께서 가지고 계시던 큰 바이크들을 정리하시고 스즈키 GN125를 구매하셔서 운행하시던 중 시동불량으로 정비를 의뢰하셨다.

신규 고객을 잘 받지 않는 대신 기존 고객은 입고 프리패스.

 

일단 GN125에 대해서 좀 알아본다.

Make Model	Suzuki GN 125
Year	1985 - 87
Engine	Four stroke, single cylinder, SOHC, 2 valve per cylinder.
Capacity	124 cc / 7.6 cu in
Bore x Stroke	57.0 x 48.8 mm
Compression Ratio	9.5:1
Cooling System	Air cooled
Max Power	9.7 kW / 13 hp @ 9500 rpm
Max Torque	10 Nm / 1.0 kgf-m / 7.4 lb-ft @ 5600 rpm
Transmission	5 Speed
Final Drive	Chain
Frame	Single steel cradle
Front Suspension	37 mm Hydraulic telescopic forks
Front Wheel Travel	130 mm / 5.1 in
Rear Suspension	Dual shocks
Rear Wheel Travel	91 mm / 3.6 in
Front Brakes	Single disc, 220 mm, single piston caliper
Rear Brakes	Drum, 130 mm
Front Tyre	90/90-18
RearTyre	100/80-16
Dimensions	Length: 1945 mm / 76.6 in Width:     815 mm / 32.1 in Height:  1110 mm / 43.7 in
Wheelbase	1280 mm / 50.4 in
Seat Height	735 mm / 28.9 in
Dry Weight	107 kg / 236 lbs
Fuel Capacity	10.3 Litres / 2.7 US gal / 2.3 Imp gal
Average Consumption	3.2 L/100 km / 31.3 km/l / 73 US mpg / 88 Imp mpg
Acceleration 0 - 100 km/h	8.8 sec
Top Speed	105 km/h / 65.2 mph

GN125는 GN400을 잇는 크루저 제품군에서 엔트리급에 해당하는 모델.

1982년 발표되었으며 여러 국가, 특히 남미에서 상당한 인기가 있었고 대량으로 판매되었다.

125라는 배기량 때문에 가볍게 보는 이들도 있지만 수십 년간 생산되며 그 명맥을 이어온 것에서 알 수 있듯 농익을 대로 익은 바이크이며 스즈키 다운 끈끈한 토크와 내구성은 동급 바이크에서 정평이 나 있다.

2013년에 중국에서 생산하기 시작하였고 국내에도 최근 들어 병행 수입되어 판매되기 시작했다.

중국에서 재생산되는 혼다 CG125와 같은 맥락으로 볼 수 있으나 어설픈 FI시스템 때문에 혹평을 받는 CG125와 달리 오리지널과 동일한 캬브구조를 유지하고 있다. 물론 환경기준 충족을 위해 몇 가지 부가장치가 더해졌다.

개인적으로 공전의 히트작 GP125의 4 행정 버전이라고 본다.

점검 시작.

볼티와 유사한 전장 부품 위치들.

2 채널 블랙박스가 장착되어 있는데 정리가 안된 배선뭉치가 리어 이너 머드가드를 누르고 있다.

블랙박스 업체들이 제발 좀 케이블 길이를 조절할 수 있도록 제품을 만들었으면 한다.

계속된 시동 시도와 방치로 인해 배터리가 방전되어 있었기 때문에 일단 배터리를 분리해서 충전.

모토뱃 배터리가 장착되어 있었는데 전해액 누출로 인한 전극의 부식이 보인다.

전압은 정상이라 일단 이대로 사용하기로 한다.

국내에서 쉽게 구할 수 있는 배터리와는 터미널 극성 위치가 반대이기 때문에 양단 터미널을 가진 모토뱃 배터리 이외엔 대안이 없다.

캬브도 분리 점검.

2017년식이기 때문이기도 하겠지만 캬브는 유난히 깨끗하다.

파일럿 히팅 모듈까지 장착된 미쿠니 제품.

플러그도 점검. 별다른 이상이 없다.

엔진압과 캬브에 문제가 없으니 시동불가의 원인은 결국 스파크의 문제로 귀결.

점화계통은 제일 먼저 점검을 했었고 스파크를 확인했었는데 다시 점검하니 이상한 점을 발견.

갑자기 스파크가 발생하지 않거나 어쩌다 발생을 해도 규칙적이지 않고 약하다.

CDI의 출력을 확인하니 문제가 있다.

펄스 극성과 펄스 피크 전압을 확인했으니 이 쪽은 이상이 없다.

테스트용 CDI로 바꾸어 점검.

테스트용 CDI는 포지티브 트리거인데 GN125는 네거티브 트리거라서 별도의 배선을 연결하여 확인한다.

테스트용 CDI로는 정상적으로 스파크가 발생한다.

당연히 CDI 고장으로 결론짓고 알리를 통해 GN125용 CDI를 구매.

보름을 기다려 CDI가 도착.

순정품이라는 개념이 없고 아무 회사나 닥치는 대로 만드는 것 같다.

CDI를 교환하고 셀모터를 돌려봤지만 시동이 걸리지 않는다.

다시 점검을 하니 새로 구입한 CDI도 불량. 다행히 주문할 때 2개를 주문해서 나머지 하나를 확인하니 정상동작한다.

만약 하나만 구매했다면 다시 보름을 기다려야 했을 텐데 그나마 다행이다.

이런 부품 신뢰성 부족이 중국산 부품을 꺼리게 되는 가장 큰 이유라 할 수 있다.

그런데 CDI가 정상동작을 하는데도 시동이 걸릴 듯하면서 꺼지기를 반복.

혹시나 보름간 놔두었기 때문에 캬브의 스타터젯 쪽이 막히지 않았나 싶어 다시 캬브를 분리.

연료 경로를 모두 캬브 클리너로 세척.

약간의 휘발유 잔유물이 나오긴 했지만 문제가 될 정도는 아니었다.

결국 밝혀낸 원인은 망할 이그니션 코일. 스파크 출력이 나오긴 하는데 아주 약하다.

신품 CDI도 불량이 있는데 이그니션 코일이라고 별 수 있겠나....

그나저나 이걸 다시 주문하면 또 시간이 걸리고 부품의 신뢰성에 대한 믿음도 없으니 결정하기가 애매하다.

결국 네거티브 트리거를 사용하는 믿을 만한 이그니션 코일을 찾아보기로 했고 혼다 부품 중에서 적당한 것을 찾았다.

이그니션 코일을 바꾼 후 아주 매끈한 시동.

수십 번에 걸쳐 테스트를 했고 100% 동작되는 것을 확인했다.

문제는 이그니션 코일의 크기가 달라 차체에 완벽하게 고정하기 어렵다는 점.

다시 순정부품을 주문해야 하나 망설이다가 차주분께 상황을 설명했더니 신뢰할 수 있는 부품으로 수리를 원하셔서 혼다 이그니션 코일을 이식하기로 결정.

보조 브래킷을 가공하여 장착.

에어필터 교환.

엔진오일과 오일필터 교환.

빠져버린 엔진 행거 볼트 추가.

 

최종 점검 및 테스트 주행.

아주 양호하다.

공기압 및 체인텐션 등 필수점검사항까지 확인하여 작업을 마치고 출고대기.

 

비교적 간단한 정비였음에도 부품의 수급과 신뢰성이라는 측면에서 난감한 점을 겪으면서  바이크와 유지비에 대해서 다시 한번 생각하게 되었다.

저렴한 부품가는 분명 장점이지만 신뢰성이 담보되지 않는다면 운행 중 위험한 상황이 될 수도 있고 운송비 등 불필요한 지출이 그 장점을 퇴색시키게 되니 단순하게 결론 내릴 수 없는 문제이다.