2013 #137 HONDA FTR250

레어템으로 전국에 두 대 밖에 없다는 등의 진위를 알 수 없는 소문의 주인공, FTR250이 엔진 수리와 기타 점검을 위해 입고.

플랫 트래커의 베이직이라 할 만한 차체 구조.

FTR223과 엔진뿐 아니라 서스펜션과 링크구조 등 많은 부분에서 다르다.

모델	MD17
전체 길이 (m)	2.08
전폭 (m)	0.9
전체 높이 (m)	1.095
축간 거리 (m)	1.385
최저 지상고 (m)	0.185
시트 고 (m)	0.78
차량 중량 (Kg)	122 <127>
건조 중량 (Kg)	114 <119>
승차 정원 (명)	2
연비 (km / L)	53.5 (50km / h 정지 주행 테스트 값)
최소 회전 반경 (m)	2
엔진 형식	MD17E · 공냉 4 사이클 OHC4 밸브 단기통
총 배기량 (cm 3 )	249
내경 × 행정 (mm)	73.0 × 59.5
압축비	9.3
최고 출력 (PS / rpm)	27 / 8, 500
최대 토크 (Kg-m/rpm)	2.4 / 7,500
캬브레터 형식	PJ52
시동 방식	킥 <셀프>
점화 방식	무 접점 식 CD1
윤활 방식	압송 물보라 병용 식
윤활유 용량 (L)	1.6
연료 탱크 용량 (L)	7.2
클러치 형식	습식 다판 코일 스프링
변속기 형식	상시 서로 맞물림 식 6 단 리턴
캐스터도 (도)	24 ° 30 '
트레일 (mm)	78
타이어 사이즈 전	100/90-19 57P
타이어 사이즈 후	120/90-18 65P
브레이크 형식 전	유압식 디스크
브레이크 형식 후
현가 방식 전	텔레스코픽 (원통형 공기 스프링 병용)
현가 방식 후	스윙 암 (프로 링크)
프레임 형식	더블 크래들

헤드라이트는 4.5인치 정도 되는 튜닝 라이트로 교체되어 있는데 이런 경우 배선을 차대 밑에 쑤셔 넣어 두는 경우가 많아 종종 문제를 일으킨다.

심플한 커스텀 차량에 많이 사용되는 데이토나 계기판.

미러는 어딘가 부실해 보인다.

단기통 바이크의 특징을 잘 살려주는 슈퍼 트랩 머플러.

프론트 디스크는 조금 마모되었지만 서비스 리밋까지는 꽤 남았고 상태도 양호.

앞 브레이크 패드도 교체한 지 그리 오래되지 않은 듯.

프론트 타이어는 교체시기.

측면이 많이 갈라져 위험해 보인다.

타사 타이어보다 던롭과 피렐리 타이어에서 측면 갈라짐이 더 자주 보이는 것 같다.

리어 디스크는 살짝 휘어있다.

리어 패드도 상태 양호.

리어 타이어도 상태 양호.

엑셀림..... 이 사진을 보면 정규씨의 마음이 더 아플 듯...

스윙암에 붙은 구조물은 리어 브레이크 요소를 보호하는 역할이라고 한다.

그런데 리어 휠 액슬이 이상하게 앞으로 많이 당겨져 있는 것으로 보인다.

체인이 느슨하지도 않은데 액슬이 저렇게 앞으로 당겨져 있는 것은 체인의 링크수를 잘못 끼웠거나 대소 기어를 큰 것으로 끼운 경우.

아팜 제 대기어는 이번 시즌 정도까지 탈 수 있을 것 같다.

프론트 포크 누유.

반대쪽도 포크 오일이 살짝 비치기 시작.

펜더는 고정볼트 4곳 모두가 파손.

FTR250에 얽힌 수많은 소문의 핵심인 RFVC엔진.

XLR250R(BAJA포함)에도 같은 방식의 RFVC엔진이 사용되었는데 보어와 스트로크에서 약간의 차이가 나므로 실린더 관련 부품은 호환되지 않는다.

RFVC엔진의 구조에 관한 자세한 내용은

http://www2s.biglobe.ne.jp/~h-oka/home/ftr/rfvc.html 참조.

누유... 밸브 커버와 헤드에서 누유가 발생하고 있다.

누유량이 꽤 많은 편.

로커암 고정 볼트에서도 누유 흔적.

전주인께서 세차는 별로 하지 않으셨던 듯 캬브와 주변의 때가 상당하다.

스테인레스 재질의 머드가드.

K&N 에어필터는 청소가 필요하다.

에어필터의 인테이크 결합부의 균열.

교체가 필요하지만 부품 수급을 확인하니 꽤나 오래 걸린다고 하고 당분간 사용하는 데는 무리가 없을 것 같아 보수 후 재사용하기로 하였다.

배터리는 대림 마크가 찍힌 대륙산.

배터리 단자의 부식.

전압은 정상인 것처럼 보인다.

하지만 시동 후 전압이 급격히 오르고 시동을 끈 후 떨어지는 속도도 매우 빠르다.

배터리의 충전이 원활하지 못할 때 흔히 보는 현상. 배터리는 교체하기로 결정.

마침 다른 고객의 주문착오로 한번 부착했다가 탈거 후 보관 중인 유아사 YTX9A-BS가 있어 상태 체크 후 교환.

플러그는 이리듐인데 공연비가 맞지 않았던 듯 검게 그을려 있었지만 간극 및 전극 상태가 나쁘지 않아 재사용으로 결정.

엔진 압 측정 시작.

제원상 압축비가 9.3 임을 감안하면 운행은 가능하지만 좀 낮은 편.

엔진 작업을 해야 하기에 리프트에 올리고 캬브 분리.

오일 드레인.

소 기어 분리.

머플러도 분리.

엔진 분리.

하단 프레임의 용접 자국.

반대편에도 용접 자국이 있다.

보강용접의 흔적.

엔진 헤드 분리 시작.

누유가 있던 헤드가스켓 주변을 세척 후 점검하니 가스켓이 약간 잘못 결합된 듯.

시작부터 문제가 생겼다. 볼트들이 풀리지 않는다.

그나마 풀리는 볼트들도 상당한 힘을 써야 했기에 부러지는 것이 아닌가 걱정이 많이 되었다.

RFVC엔진은 헤드커버에 로커암이 부착된 구조로서 헤드커버 볼트들의 개수가 많고 조임 토크가 높은 편이지만 어떤 이유에서인지 육각볼트가 아닌 플랜지 렌치 볼트가 사용되고 있다.

바이스 그립으로 풀어보려 했으나 볼트 머리가 깎일 뿐 풀릴 기미가 보이지 않는다.

가까스로 빼낸 볼트의 내부는 상당히 부식되어 있었다. 높은 토크로 조여져 있는 볼트인데도 볼트 홀에 습기가 들어간 것 같다.

볼트 머리를 아무리 세게 잡아 돌려도 머리만 손상될 뿐 풀리지 않는다. 내부 렌치 홀은 이미 만신창이...

가장 큰 사이즈의 익스트랙터를 박고 볼트 분리를 시도.

결국 뽑아내는데 성공... 나사산에 풀림 방지제로 보이는 물질까지 있다.

RFVC엔진의 구조를 잘 보여주는 밸브 배치.

RFVC 엔진 특유의 로커암 구조.

헤드 정비 후 캬브 작업을 시작.

분리된 캬브레터. 가속 펌프가 달린 PJ52형 플랫 밸브 캬브로 꽤나 고성능의 캬브레터이다

가속 펌프 다이어프렘에 균열과 녹이 심하다.

부품이 수급되는 차량이 아니기 때문에 차차 구해보기로 하고 일단 현재 부품을 사용할 수 있도록 해야한다.

고무 균열은 어쩔 수 없지만 녹이 난 부분은 샌드 블라스팅으로 말끔히 정리 후 방청 처리.

캬브 초음파 세척 완료.

메인 젯은 무난하게 118로 설정.

원래의 메인 젯은 138이었고 간혹 140대까지 사용하기도 하지만 가속 펌프가 달린 캬브이므로 가속감에서는 충분한 데다 순정 매니폴드에 슈퍼 트랩 엔드만 달린 배기계를 고려하여 노멀에 가까운 설정으로 바꾸었다.

캬브 조립 시작.

플랫 밸브에 마모의 흔적이 많다.

역시 초음파 세척을 마친 인테이크.

그동안 얼마나 캬브를 떼었다 붙였다 했을까.. 인테이크 내경 쪽의 상태가 좋지 않다.

SCF 컨디셔닝 플루이드를 충분히 발라둔다.

손상된 고무류 제품의 탄성 회복과 결합 시 편의성에는 이만한 게 없는 것 같다.

헤드가 도착하여 작업 시작.

헤드커버의 가스켓 찌꺼기를 제거한다.

작업 완료된 헤드를 부착하고 접합면을 손질한다.

가스켓 부착.

헤드커버 부착 후 밸브 간극 조절.

IN : 0.10 ± 0.02

EX : 0.12 ± 0.02

밸브 커버 장착.

엔진 장착.

배선 일부 정리.

소 기어와 체인 부착.

캬브 부착.

가속 펌프의 누유 때문에 볼트를 조임 토크가 큰 렌치 볼트로 바꾸었으나 여전히 미량의 누유가 생긴다.

신품 부품이 있으면 깔끔하게 해결할 수 있을 텐데 아쉽다.

차주분께서 지인을 통해 수급한 타이어 도착.

원래의 타이어와 같은 던롭 K180.

왜 이런 타이어를 우리나라에서는 시판하지 않는지 모르겠다.

중고타이어지만 상태는 양호.

포크 오버홀 시작.

터진 쪽 포크의 오일이 더 좋은 상태인 것으로 보아 지난번에 한쪽만 오버홀을 했고 그런데도 또 누유가 생긴 것 같다.

부싱의 코팅이 손상되어 포크 씰과 부싱 모두 교환.

파츠 세척 완료.

아우터의 내부에는 역시나 민간요법의 흔적이 있다.

실리콘을 아무리 발라도 누유를 막을 수 없다는 것을 아직도 모르는 것일까....

너무 지저분해서 샌드 블라스팅 후 면치기.

교체될 포크 씰과 부싱.

이너 튜브 클램핑 부분의 이물질.

상단도 마찬가지.

게다가 스트로크 범위 내에 점 녹이 상당수 있다.

포크 씰 내부에도 SCF 컨디셔닝 플루이드 도포.

클램프 내부에 무슨 접착제 같은 것이 있어 제거작업.

이물질 제거 완료.

그런데 한 번의 주행 후 바로 포크 씰이 터져 재작업. 이번에는 오일 샌딩 및 TFE 스프레이 후 건조작업까지 실시.

웬만하면 이너 튜브 표면 재생은 하지 않으려 하는데 대체 부품 수급이 어렵고 출고시간이 촉박하여 출고 직전까지 작업.

리어 브레이크 액 교환 및 압 설정 작업까지 완료 후 출고.

남은 문제는

프론트 브레이킹 향상을 위한 캘리퍼 오버홀 및 호스 교체(핸들바 교체 후 높이에 맞추어서).

리어 쇽 및 링크 시스템 오버홀.

프론트 휀더 파손 부분 정비 혹은 교환.

캬브레터 가속 펌프 누유 해결.

미터 기어 교환.

시트 카울 및 리어 차대, 미등, 네임 플레이트 구조 변경.

등으로 차주분과 상의 후 차후 작업으로 보류.