2013 #57 HONDA CL175 1969

1969년식 CL175가 시동 불가와 전체 점검을 위해 입고.

국내 유일 CL175라는데 자태가 멋들어진다.

게다가 순정 제칠에 백미러와 소모품을 제외하고 모두 제치 부품이라니 놀라울 뿐.

메인 하네스 개념이 없던 시절의 바이크 배선.

윙카가 큼직하니 멋있다. 라이트의 크랙은 아쉬운 부분.

구형 계기판이 더 멋있게 보이는 것은 나만의 생각인가?

압력 클러치식 댐퍼가 부착되어 있다.

스포크와 림도 깨끗한 편.

리어도 마찬가지.

174cc 병렬 2기통 엔진.

그래도 세월을 속일 수는 없기에 곳곳에 연식의 흔적이 남아있다.

캬브는 오너가 신품으로 교체하였다고 한다.

일단 오일 누유가 보여 누유 부위 확인을 위해 스팀세차를 준비.

스팀세차로 오일 때를 날린다.

시동을 걸려고 했지만 걸리지 않는다. 그래서 스파크 확인 후 엔진 압을 측정했더니 오른쪽 기통은 압이 너무 낮다.

해체 시작.

이그니션 코일은 고압 케이블의 교체가 필요하고 포인트에서 플러그에 이르는 이그니션 계통 전체 점검이 필요하다.

엔진 마운트 볼트가 하나 없다.

1T짜리 석면 가스켓을 잘라 끼워둔 헤드커버.

에어클리너도 교체하면 좋겠지만 순정품은 구하기 힘들듯.

에어클리너가 좌우에 있다. 흡기 쪽은 각 기통이 완전히 분리되어 있는 구조.

배선상태는 수많은 손을 거친 듯 좋지 못하다. 싹 걷어내고 연결된 부분을 최소화하여 재배선 예정.

캬브 분리. 왠지 시티 캬브도 맞을 듯.

캬브 청소 시작. 금속제 플로트가 눈에 띈다.

오너가 제공한 샵 매뉴얼. 나도 파일로 가지고 있지만 제본되어 있어 작업하다 찾아보기 쉬웠다.
올드 바이크 오너라면 자신의 바이크에 관련된 자료쯤은 가지고 있어야 하나보다.
와이어 다이어그램을 출력하여 전체 배선 구조 파악 중....

스파크 게이지에서 미스파이어가 감지된 것은 일단 이그니션 코일의 고압 케이블 부분 파손이 의심된다.

이그니션 코일을 재생하려 했으나 일체형 케이블이라 재생이 까다롭고 억지로 하면 외관상 지저분해진다고 하여 일단 보류.

엔진 행거부의 크랙. 한번 부러졌던 듯 용접으로 붙어있다.

헤드커버 분리. 가스켓을 보니 심상치 않다.

엔진에서 가스켓은 내부의 캐미컬이 밖으로 새는 것을 막는 역할이 주이지만 이런 식으로 가스켓을 제작하면 오일 순환에 영향을 주어 결국 바이크의 엔진이 손상되는 경우가 많다.
단순한 가스켓이지만 순정품들이 정밀하게 나오는 이유가 있다.

헤드커버의 오일샤워 라인과 헤드 상부를 막아버린 넓은 가스켓 때문에 캠과 로커암에 제대로 오일이 공급되지 못한 것으로 보인다. 메마른 캠이여...

오일 공급의 문제로 캠이 마모되어 상태가 좋지 못하고 그 금속분말들이 헤드부에 전체적으로 퍼진 상태.
차라리 시동이 안 걸린 것이 다행.
캠 전체를 교체하긴 어려우므로 오일 라인을 개선하고 밸브 간극 조절 시 고려하는 수준으로 가닥을 잡는다.

라이너 작업을 위해 실린더를 보링사에 보내고 전장계 작업부터 시작한다.
윙카 배선작업을 위해 윙카 분리.

혼다 바이크 라이트 부품의 거의 대부분을 공급하는 스탠리가 이때도 사용되었다.
개인적으로 올드 바이크는 최대한 오리지널 부품을 살리는 것이 좋다고 생각한다.

윙카 하나에도 방진과 방습을 생각한 구조. 저가만을 지향하는 국산 호환품과 대륙의 제품들이 본받아야 할 자세.

윙카 배선을 교체하기 위해 전구 접점을 만든다. 전선을 꼬아 나선형으로 감아준 후 플럭스를 바르고 납을 녹여 붙인다.

끝 부분을 줄로 살짝 갈아주면 원래의 접점 부품보다 접촉 성능이 더 좋아진다.

재조립.

이번에 새로 도입한 접착식 수축 튜브. 수축 튜브 내에 접착제가 도포되어 있어 열을 가해 수축시키면 거의 완벽한 방수 구조가 된다.
게다가 튜브의 두께도 일반 수축 튜브에 비해 두꺼워 외부로 노출되는 부분에는 앞으로 이 튜브를 사용할 예정이다.

중앙 배선 정리 중.

오래되어 떨어져 버린 레귤레이터의 접지극을 대신하여 차대와 결합되는 레귤레이터 고정볼트에 접지하는 방법으로 접지 구조 개선.

규격에 못 미치는 전선으로 되어 있던 기존의 퓨즈 소켓을 제거하고 2.5SQ 규격의 전선을 사용한 퓨즈 홀더로 교체.
기왕이면 클래식하게 유리관 퓨즈를 쓸까도 생각했지만 진동을 고려하여 플라스틱 퓨즈를 그대로 사용.

실린더가 도착하여 가스켓 작업을 시작한다.

기존의 가스켓을 말끔히 제거하고 면을 깨끗하게 다듬는다.

스캔.

스터드 볼트를 통해 헤드에 오일이 공급되는 구조이므로 가스켓 볼트 홀의 정확한 사이즈가 중요하다.

커팅 완료.

뭐 당연히 딱 맞는다.

실린더를 올리고 헤드 부착.

엔진에 있어서만큼은 가스켓을 단순하게 생각하면 안 된다.

이그니션 코일은 재생 불가로 판정하고 보유하고 있던 CB400SF의 이그니션 코일 중 하나로 대체하기로 했다.
용량이 넉넉하여 포인트의 스파크에도 무리는 없을 것으로 생각된다.

고압 케이블은 신품으로 교체.

오너가 제공한 귀한 순정 점화플러그와 포인트.

혼이 없는 상태라서 페이저에서 떼어두었던 혼을 장착하고 배선작업까지 모두 완료.

윙카를 장착하고 배선을 재차 정비.

키박스 전선이 일부 단선되어 있고 상태가 좋지 않다.

배선 교체 후 몰렉스 커넥터로 클림핑.

올드 바이크의 라인에 한 몫하는 핸들 내 배선 방식.
정비하기 까다롭고 핸들 교체 시 배선까지 모두 손봐야 하는 방식이지만 전기계통의 보호와 심플한 핸들 주변 라인을 생각하면 감수해야 할 부분.

핸들스위치 내부의 혼 버튼 배선이 무참히 절단되어 있다.

선이 짧아 가까스로 연결하고 수축 튜브로 마무리.

헤드를 부착하면서 왜 엔진 행거 볼트 하나가 없었는지 알게 되었다.

헤드 파손 부분을 용접하면서 각도를 잘못 맞추어 두 개의 볼트 중 뒤쪽의 각이 맞지 않는 상태가 된 것.

그렇다고 행거 볼트를 끼우지 않을 수는 없기에 M6볼트로 대체.

인테이크 부품이 갈라졌다. 대체품을 찾아야 할 부분.

내경 32파이 고압 열풍용 호스를 사용하기로 한다.

각을 맞추어 호스를 다듬은 후 밴드로 조여준다. 밴드는 개인적으로 좋아하는 독일제 짐코 SUS밴드.
미국 브리제보다 품질이 우수하다.

배터리를 충전하면서 기통 동조 작업 중. 완전 독립형 엔진과 캬브이므로 아이들링 노브와 케이블 텐션으로 동조를 맞춘다.
좌측 캬브 플롯 밸브의 동작에 문제가 있어 휘발유가 조금씩 오버 드레인 되고 있다.
유면을 맞추기 위해 열 번도 더 캬브를 탈부착했으나 결국 플로트의 문제로 확인.

나는 2기통 이다라는 걸 과시하는 듯한 독립형 엔진에 독립형 캬브답게 연료라인도 따로따로...

경화된 연료 호스도 2중 바이톤 호스로 교체.

볼트가 부러져 고정이 되지 않던 탱크도 고무 부싱과 볼트 연결 어댑터를 제작하여 든든하게 고정될 수 있도록 수리.

몇 가지 아쉬운 부분이 있지만 시험 주행을 위해 탱크와 시트를 부착.

일단 주유부터.... 자세가 멋지다.

시험주행을 마치고 담배를 사러 간 동네 마트에서 한 장. 어느 장소에서나 잘 어울리는 바이크이다.

캬브 플로트 문제와 아직 대체품을 못 찾은 포인트 오일씰 파손으로 인한 누유, 엔진 하부의 미량 누유 등 몇 가지 문제가 있지만 잘 달리고 잘 서는 바이크로 부활.

아쉬운 부분은 차주와 상의하여 다음번 작업 때 완벽하게 수리할 예정.

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추가 작업

출고 직후 배터리 방전으로 시동이 어려운 현상과 캬브 누유까지 해결하기 위해 다시 입고.

기존에 사이즈 문제로 4AH의 배터리가 들어있었고 배터리의 상태가 좋지 못했으나 맞는 사이즈의 배터리가 없었고 킥 시동에 캬브 바이크임을 감안하여 기존의 배터리를 그냥 사용한 것이 문제.

셀모터가 없는 기종임에도 순정으로 9AH 용량의 배터리가 들어가는 것이 좀 의아했는데 배터리 문제를 해결하고자 배선도를 다시 한번 검토한 결과 배터리를 포인트 이그니션을 위한 2차 평활용 콘덴서 역할로 사용하는 구조로 캬브 방식에 킥 시동임에도 배터리가 없으면 시동이 어려운 특이한 방식으로 추측.

사이즈가 적합한 충분한 용량의 신품 배터리를 구하는 것이 문제.

여러 종류의 배터리 사이즈를 체크하다가 전에 DR400과 시그너스에 산업용 ES배터리를 사용한 것이 생각나서 사이즈에 맞는 ES 7-12 배터리를 주문했다.
ES배터리는 바이크용이 아닌 산업용 배터리이지만 실드 MF 배터리로 전해액 주입식 로케트 배터리에 비해 순간 방전 능력은 떨어지지만 안정성이나 수명은 더 긴 것을 그간의 경험을 통해 알고 있었고 셀모터가 없고 메인 퓨즈가 15A인 CL175에는 문제없이 사용 가능하다고 판단.
단자 문제는 가지고 있던 30A용 단자대를 개조하여 배터리 위에 장착.

딱 맞게 들어간다. 마침 단자대에는 쇼트 방지 커버가 있어 시트와 접촉한다고 해도 문제가 없다.
장착 후 테스트하니 일발 시동.
역시 전기적인 안정성이 바이크에 미치는 영향이 크다는 것과 작은 부분이라도 불안한 상태로 출고하면 안 된다는 것을 다시 한번 생각하게 된다.

추가로 라이트 디머 스위치가 깔끔하게 동작하지 않는 것을 해결하고자 스위치박스를 다시 뜯었다가 지난번 정비 시 놓친 부분을 하나 찾았다.
디머 스위치의 접점 부분을 물고 있는 플라스틱 부품이 녹고 마모되어 접점이 확실하게 고정되지 않는 것을 발견.
이 때문에 라이트 오프 시 접점에서 쇼트가 나서 쉽게 방전이 되었던 것 같다.

접점을 개선하여 수리 시도하였으나 이미 마모/변형된 플라스틱 부품 때문에 접점이 정확하게 움직이진 않는다.
스위치를 바꾸어 버리면 간단한 문제이긴 하나 순정품을 유지하기 위해서 스위치박스를 통째로 바꿀지 아세탈을 가공하여 플라스틱 부품을 제작해야 할지 좀 더 고민해보기로 했다.
캬브의 누유 문제는 오너가 제공한 구형 캬브의 플로트 밸브로 교체하니 누유가 없어 의외로 간단하게 수리.
이제 문제는 엔진 하부와 포인트 쪽의 미량 누유. 우측 스위치박스의 접점 고정 플라스틱 부품의 변형으로 인한 라이트 오프 시 쇼트 문제로 정리되었다.