2013 #117 HONDA CL175

지난번에 출고한 CL175가 부족했던 부분 수리차 재입고.

 

주행에 큰 문제는 없었지만 차주의 의지에 따라 손상된 캠과 헤드를 교체하기 위해 엔진을 내려야 하므로 리프트에 올렸다.

 

 

차주분께서 해외 여러 곳에서 수집한 부품을 싸서 보내셨다.

 

 

꼼꼼한 차주분이 첨부하신 교체 부품 리스트.

 

 

누유가 있었던 컨택트 브레이커 부분.

 

 

구하기 힘든 순정 에어필터를 신품으로.... ㄷㄷㄷ

 

 

외국에서는 단종된 차종의 소모품류를 위한 애프터 파츠 제작업체가 꽤 있는데 엔진 작업에 필요한 가스켓들도 세트로 판매되고 있나 보다.

 

 

오일씰 세트도 마찬가지. 그런데 오일씰에 NGK로 표시된 것이 좀 마음에 걸린다.

모두 알다시피 NGK는 세계적인 스파크 플러그 제조업체로서 오일씰은 제조하지 않는다.

이 오일씰들에 표기된 NGK는 일본의 오일씰 제조 전문 메이커 NOK를 흉내 낸 아류 브랜드인 것 같은데 품질이 어떨지....

 

 

순정 클러치 프릭션 디스크 셋.

 

 

캠 체인.

 

 

스로틀 그립.

 

 

엔진 커버 볼트 셋. 약간 싸구려 SUS재질이라 정확한 텐션이 필요 없는 단순 커버류에만 선별하여 사용할 예정.

 

 

로커암 세트.

 

 

순정 라이트. 스탠리 제조의 혼다 순정 부품.

 

 

킥스타터 샤프트. 기존의 킥 샤프트가 마모에 따른 용접으로 처리되어 있었기에 꼼꼼한 차주분께서 교체를 원하셨다.

이게 막판에 골치 아픈 문제를 만든 주인공이 될 줄은 미처 몰랐지만...

 

 

킥 샤프트 페달.

 

 

순정 혼... 당시는 혼 하나에도 물량이 투자되었던 시절이었을 것이다.

 

 

헤드 어셈블리와 캠.

 

 

헤드커버.

 

 

콘택트와 플러그. 모두 귀한 제품들이다.

 

 

코멧 초크 케이블을 개조한 스로틀 케이블.

 

 

작업 시작. 머플러부터 분리.

 

 

각 부분 상태를 점검하고 메모를 시작한다.

 

 

기왕 작업하는 것 외관상으로도 깔끔하게 만들기 위해 엔진 부분 외관 세척을 어떻게 할지 고민하다 일단 헤드커버부터 샌드블라스터로 정리해보았다.

이물질을 제거한 것만으로도 깔끔하게 보인다.

 

 

새로 교체할 헤드의 세척 시작. 카본 클리너를 충분히 뿌려 불려준다.

 

 

엔진 분리.

 

 

지난번 작업에서 엔진 헤드와 실린더를 세척했기에 헤드와 실린더는 깨끗한 편.

 

 

용접이 되어있는 기존 헤드커버.

 

 

교체할 컨택트 브레이커의 오일씰.

 

 

캠 체인 텐셔너를 고정하는 볼트인데 오일 누유를 막기 위해 와셔와 오링, 너트가 조합되어 있다.

 

 

역시 누유가 있는 RPM기어 부분.

 

 

접합면을 정리하고 가스켓만 교체하면 해결될 줄 알았는데 나중에 알게 되었지만 RPM케이블이 결합되는 부분에 작은 오일씰과 고무패킹이 있고 그것들이 상해서 RPM케이블 쪽으로 누유가 심했던 것.

 

 

클립방식 캠 체인. CL175의 엔진은 구조상 엔드리스 캠 체인을 사용할 수 없다.

 

 

헤드 분리.

 

 

지난번 작업 후 주행거리가 짧아 깨끗한 편. 아쉽지만 부분 마모로 교체되어야 하는 상황.

 

 

지난번에 보링 작업을 한 실린더 쪽의 밸브 상태를 점검한다.

 

 

실린더 분리.

 

 

피스톤도 양호.

 

 

롤러 방식 캠 체인 텐셔너 분리.

 

 

피스톤 분리.

 

 

스터드 볼트의 오일 홀에 주목.

 

 

이 오일 홀을 통해 오일이 분출되고 스터드 볼트를 따라 헤드까지 올라가 캠을 비롯한 헤드의 각 부분에 오일이 공급되게 된다.

스즈키나 가와사키 일부 차종들처럼 엔진 외부에 별도의 오일 라인을 가진 엔진들과는 다른 방식.

그래서 가스켓을 제작하거나 본드 처리를 할 때 꼭 신경 써야 할 부분이다.

 

 

오일필터 로터 커버의 볼트가 속을 썩이기 시작한다.

 

 

 

 

오벌 볼트라 잘 풀리지 않아 익스트랙터를 사용하기 위해 초경드릴로 홀을 판다.

 

 

익스트랙터로 볼트 분리.

 

 

엔진 커버의 볼트들도 모두 스크류 볼트인데 대부분 이빨이 뭉개져서 하나하나 신경 써서 풀러야 한다.

 

 

클러치 커버 분리.

 

 

원활한 작업을 위해 엔진을 기울여 잔여 오일을 빼낸다.

 

 

엔진 바닥도 휘발유 건으로 세척.

 

 

속을 썩인 오일필터 로터 캡을 베어링 풀러로 분리 성공.

 

 

락 너트 상태가 심상치 않다.

 

 

그동안 얼마나 많이 풀었다 조였다 하면서 다가네로 찍어댔길래 너트가 이렇게 되었을까...

 

 

하단 크랭크케이스를 분리하여 미션 상태 점검.

 

 

연식만큼 미션의 여기저기에서 마모된 부분들이 눈에 띈다.

 

 

일부 기어의 파손.

 

 

분리한 기존 킥스타터 샤프트와 교체할 부품을 비교.

새 부품의 리턴 스프링에 걸리는 부분이 두꺼워서 리턴 스프링이 정상적으로 고정되지 않는다.

 

 

엔드밀로 스프링이 걸릴 수 있는 홈을 가공.

 

 

딱 맞게 결합된다.

 

 

엔진 안에서 나온 스냅링 조각.

이놈 때문에 미션 전체에서 부족한 부품이 없는지 전체적으로 다시 확인.

 

 

크랭크케이스 세척.

 

 

교체될 소기어 오일씰과 신품 오일씰.

 

 

역시 교체 대상인 클러치 푸시로드 오일씰.

 

 

미션 재조립 완료.

 

 

작업 기간 내내 하도 비가 많이 와서 워터 세퍼레이터가 설치되어 있었음에도 콤프레셔에서 응축수가 분무기처럼 뿜어져 나와 부랴부랴 멤브레인 에어드라이어를 설치.

에어 소비량은 많아졌지만 건조하고 깨끗한 에어를 공급할 수 있어서 작업할 때 걱정거리를 줄일 수 있었다.

 

 

크랭크케이스 세척 완료.

 

 

미션과 킥스타터 조립 완료.

 

 

그런데 엔진 곳곳에 들어가는 다웰 핀들이 다 녹슬고 고착되어 빼내는 도중에 대부분 찌그러져 버렸다.

 

 

6061 환봉을 가공.

 

 

다웰 핀을 만든다. 모두 8개의 다웰 핀이 교체되었다.

 

 

 

 

새 캠 체인은 엔들리스 체인. 리벳을 날리고 기존의 클립 링크를 사용하면 되지만 기존의 캠 체인도 상태가 좋았기에 굳이 그렇게까지 할 필요를 못 느껴 새 부품은 보관하기로 결정.

 

 

기존의 캠 체인과 새 캠 체인의 길이 비교. 전혀 차이가 없다.

 

 

캠체인 장착.

 

 

하단 크랭크케이스 조립.

 

 

기존에 크랭크케이스에 체결된 볼트인데 길이가 맞지 않는 볼트를 부싱을 끼워 길이를 맞춰두었고 녹이 심하게 슬었다.

다른 볼트들도 대부분 마찬가지.

 

 

정확한 길이의 열처리 렌치 볼트들로 모두 교체.

 

 

오일필터 로터의 락 너트도 신품 교체.

 

 

클러치 디스크는 기존 것도 상태가 나쁘지 않아 당분간 재사용하기로 결정.

 

 

클러치 조립 완료.

 

 

이제 본격적으로 헤드 작업을 할 차례.

헤드 전체를 약품으로 1차 세척.

 

 

2차 초음파 세척 후 작업 시작.

 

 

머플러 플랜지 고정볼트의 나사산이 뭉개져 있다.

 

 

다이스로 재생.

 

 

밸브의 카본과 녹이 심한 편.

 

 

카본과 녹을 모두 제거.

 

 

밸브 씰 상태 점검.

 

 

흡기 포팅을 했던 듯.

 

 

포팅 상태가 별로 좋지 못하다.

 

 

밸브시트의 카본과 녹.

 

 

일단 카본 클리너로 1차 제거.

 

 

배기 포트로 카본 찌꺼기가 줄줄 흘러내린다.

 

 

시트 링 연마를 시도.

 

 

세 시간이 넘게 밀었음에도 시트 링의 상태가 별로 좋지 않다.

 

 

결국 외주업체에 시트 링과 밸브 연마를 의뢰하여 작업을 마치고 헤드 도착.

 

 

밸브 상태 점검을 위해 유체 테스트를 실시. 이상무.

 

 

좀 더 세밀한 테스트를 위해 새로 구입한 에어라인을 버큠 펌프에 연결하고 진공도를 측정하기로 하였다.

 

 

기존에 반도체 생산라인용 공압 장비를 개조하여 만든 진공도 테스트 장비.

테스트 결과 약간의 누출이 발견되어 다시 외주업체에 의뢰하여 재작업. 재작업 후 상태 양호.

 

 

피스톤도 약품 세척 후 초음파 세척. 카본이 모두 제거되었다.

 

 

이 피스톤들은 국산이다.... 예전에 이 차량을 작업하신 분께서 보링할 때 선정한 피스톤일 게다.

 

 

스즈키 마크가 있는 것으로 보아 효성계열 차량의 피스톤인 것으로 추정. 피스톤 상단에 가공이 많이 되어 어떤 차량의 피스톤인지 가늠하기 힘들지만 직경이나 밸브 호환성 등을 고려할 때 구형 크루즈 정도의 피스톤이 아닌가 추측해본다.

 

 

엔진 커버의 가스켓 제거작업 시작.

 

 

체인지 레버 오일씰도 교체.

 

 

가스켓 제거 완료.

 

 

오일필터 로터 커버 부분의 가스켓도 제거 완료.

 

 

여기도 제작한 다웰 핀 사용.

 

 

기존의 엔진 커버 볼트는 모두 스크류 볼트.

 

 

내 기준에서 엔진 커버의 볼트는 플랜지가 있는 육각이나 렌치 볼트로 SUS보다는 열처리 볼트가 적합하다고 생각한다.

기존에 가지고 있던 볼트 중에서 상태를 추려 커버용 볼트로 사용할 볼트를 선별.

 

 

볼트들을 순정 볼트 길이에 맞춰 가공.

연식만큼 각 부분들이 모두 노후되어 있어 나사산 전체를 사용해야 파손 우려가 적기에 순정 볼트 길이에 정확하게 맞춰준다.

 

 

클러치 커버 조립 완료.

 

 

반대쪽 마그넷 커버 쪽도 가스켓 제거 시작.

 

 

가스켓 제거 후 표면 면치기까지 완료.

 

 

역시 제작된 다웰 핀이 필요하다.

 

 

제네레이터 배선 상태가 별로 좋지 않아 전체적인 배선 교체 작업 시작.

 

 

 

 

 

 

제네레이터 배선 작업.

 

 

 

 

 

 

 

 

제네레이터의 코일 방식이 요즘 차량과는 약간 다르다.

3상 발전의 원리야 같겠지만 3상 출력 후 레귤레이터에서 정류와 전압 안정화를 동시에 하는 요즘 방식과 달리 제네레이터에서 코일이 조합되어 있고 렉티파이어를 통해 정류되는 구조.

 

 

제네레이터 3선과 중립 센서 선까지 한 커넥터에 조립된다.

기껏 조립하고 테스트하니 제네레이터 코일 이상으로 다시 분리하여 제네레이터 코일 재생을 보냈다.

 

 

제네레이터 재생 후 마그넷 커버 조립 완료.

 

 

실린더를 올릴 차례.

 

 

손상을 막기 위해 실린더 벽과 피스톤 링에 오일을 충분히 도포하고 피스톤 컴프레셔를 이용해 피스톤을 실린더에 삽입.

 

 

 

 

 

실린더 장착.

 

 

헤드에 캠 체인 텐셔너 푸시 바 장착.

 

 

헤드 가스켓 부착.

 

 

헤드 결합.

 

 

큰 작업은 다 끝났다.

 

 

컨택트 브레이커의 접합면.

 

 

RPM기어의 접합면.

 

 

가스켓들의 비교. 새 가스켓과 기존 가스켓들이 오일 라인 처리에서 미묘하게 다르다.

가스켓을 만들어도 되지만 마침 원단이 떨어진 상태여서 상태가 양호한 것은 기존 개스킷을 사용하기로 결정.

 

 

캠과 로커암 조립 완료.

 

 

차주가 제공한 컨택트가 기존 것과 다르다....

 

 

사용할 수 없는 것으로 판명. 다시 기존 것의 접점을 손질하여 재장착.

 

 

엔진조립 완료 후 캬브 결합.

 

 

차대에 엔진 장착.

배선 연결하고 오일 주입하고 머플러까지 부착 후 시동을 걸려고 했으나.....

킥스타터가 아무런 저항감 없이 쑥 내려간다.... 3차 멘붕상태....

교체한 킥스타터가 손으로 동작했을 때는 이상이 없었는데 발로 밟으면 기어가 헛도는 상태가 된 것.

다시 엔진을 내려서 까야한다....

 

 

킥 샤프트를 다시 분리하여 상태를 세밀하게 점검. 교체된 킥 샤프트에서 이상을 발견하여 가공 후 다시 장착.

결국 이번 작업에 엔진만 세 번 내렸다 올렸다를 반복한 셈.

 

 

전력 충전 문제를 해결하기 위해 배선도를 분석 중.

 

 

제네레이터 코일 방식이 달라 계산중.

 

 

아무리 측정하고 계산해도 뭔가 이상하여 확인을 하기 위해 충전 계통 배선을 모두 분리.

 

 

역시 두 개나 장착되어 있던 셀레늄 렉티파이어가 문제.

 

 

렉티파이어 하나를 제거하고 다시 배선을 정리.

 

 

 

 

머플러 밴드 볼트가 파손되어 교체.

 

 

중립 센서 배선 정리.

 

 

제네레이터 배선.

 

 

렉티파이어 연결 배선.

 

 

캬브 유면 조정. 금속제 플로트에다가 플로트 챔버가 깊은 편이라 조절이 좀 까다롭다.

 

 

게다가 플로트 밸브는 고무 코팅도 없는 금속제...ㄷㄷㄷㄷ

 

 

라이트 교체.

 

 

그립 교체. 그립이 좀 짧다.

 

이렇게 2차 작업을 마치고 출고. 셀레늄 렉티파이어를 다른 종류의 정류기로 교체하는 문제와 핸들스위치에서 발생하는 쇼트 문제는 아직 고민 중....