2013 #145 SUZUKI ST400 TEMPTER

이전에 클러치 케이스 커버와 헤드커버 누유로 수리를 했던 템프터가 다시 입고.

지난번의 정비기록은

https://artbike.tistory.com/7865108

 

전에 수리를 할 때 비용과 부품 수급의 문제로 헤드 자체를 교환하지 못하고 가스켓만 정비하여 출고되었는데 결국 몇 달 만에 주인이 바뀌고 상태가 악화되어 돌아왔다.

템프터는 일본에서 빅 싱글 클래식 네이키드의 강자 야마하 SR400에 대항하고자 개발되었는데 성능상 크게 눈에 띄는 것은 없으나 수직으로 선 실린더와 빅 드럼이 매력적인 바이크.

같은 섬나라면서 과거 세계를 제패했던 영국에 대한 오마쥬 성향이 강한 일본인이 영국계 클래식 바이크를 해석한 결과라 보인다.

템프터의 스펙은 다음과 같다.

가격 · 기본 정보
표준 차량 본체 가격 (도쿄 지역)	469,000엔
차명	스즈키 템프터 Tempter
모델	NK43A
크기 및 무게
전장	2110mm
전폭	730mm
전체 높이	1040mm
축간 거리	1430mm
최저 지상고	150mm
시트 고	780mm
건조 중량	159kg
정원	2
엔진
유형	공냉 4 사이클 단기통
모델	K409
냉각 방식	공냉
밸브 방식	SOHC · 4 밸브
총 배기량	396cc
압축비	8.5
내경 (보어)	88.0mm
행정 (스트로크)	65.2mm
연료 공급 방식	기화기
기화기 등 형식	BSR34
점화 방식	풀 트랜지스터
윤활 방식	웨트 섬프
윤활유 용량	- L
시동 방식	셀프 식
연료 탱크 용량	12L
성능
최고 출력	27ps / 7000rpm
최대 토크	3.0kg · m / 5000rpm
연비	43.5km / L
동력 전달 장치
클러치 모델	습식 다판 코일 스프링
변속기 모델	상시치합식 5 단 리턴
변속비	1 단 / 2.333 2 단 / 1.578 3 단 / 1.142 4 단 / 0.956 5 단 / 0.833 후퇴 / -
1 차 감속비	2.218
2 차 감속비	3
차체 관계
프레임 형식	세미 더블 크래들
캐스터 / 트레일	26도 45 분 / 110mm
타이어 사이즈 (전)	100/90-18 56S
타이어 사이즈 (후)	130/80-17 65S
브레이크 (전)	더블 드럼
브레이크 (후)	리딩 트레일 링
현가 방식 (전)	-
현가 방식 (후)	-
장비, 색
원터치 클러치 레버 조정	-
원터치 브레이크 레버 조정	-
연료 계	-
트윈 트립 미터	-
시계	-
비상등	-
도난 방지 장치	-
헬멧 수납 공간	-
색상	진주 참신 블랙, 사탕 아카데미 적갈색, 플래시 실버 메탈릭

이 스펙의 출처는 일본의 바이크 판매 사이트.

지난번에 가스켓을 제작해서 넣었던 헤드커버를 열었다.

RFVC엔진처럼 헤드커버에 로커암이 부착된 구조인데 왜 밸브를 노멀하게 설계했는지는 의문.

헤드 위쪽으로는 볼트 홀 두 곳과 헤드 스터드 볼트 홀 캡에서 오일 누유가 있다.

헤드 분리.

헤드를 초음파 세척 후 파손부위를 복구하고 동판 가스켓을 새로 제작할 때까지 실린더는 랩으로 봉인.

비가 자주 와서 습하기 때문에 실린더 내벽에는 방청제를 넉넉히 발라두었다.

헤드 작업과 동판 개스킷 작업이 끝나 조립 시작.

템프터의 엔진은 클러치 커버 쪽에 내장된 캠 체인 텐셔너를 가지고 있는데 이 부분이 이탈하여 캠 체인 가이드 하나가 덜렁거리는 상태.

일종의 오토 텐셔너 기구인데 로드가 실린더에서 빠져버렸다.

부분 수리하여 복구.

동판 가스켓 장착.

다웰 핀이 녹슬고 찌그러져 두 개를 깎아서 넣었다.

헤드를 조립하고 밸브 간극을 조절한다.

늘어난 스터드볼트를 교체했기 때문에 간극을 규정치로 맞출 수 있다.

템프터 정비에 관한 정보는 일본 웹사이트를 검색해도 별로 찾을 수 없어서 같은 엔진을 사용한 Savage LS400의 정비정보를 통해 수집한 정보를 주로 사용하게 된다.

Valve Clearance

IN : 0.08~0.13

EX : 0.08~0.13

참고로 Savage LS400은 이렇게 생긴 바이크..

밸브 간극 조정 후 캬브를 장착하고 엔진을 다시 한번 세척한 후 연료통을 연결.

시동을 걸어 약간 높은 RPM으로 아이들링을 유지하면서 엔진 각 부분의 누유를 점검.

20분 정도 시동을 걸어두었는데 문제가 되었던 헤드부 누유는 없었다.

무두 볼트와 스틸 에폭시의 조합으로 처리된 부분의 내구성이 가장 걱정이 되었는데 아이들링 테스트는 통과.

이제 실제 고 알피엠 주행 후 상태를 볼 차례.

그전에 먼저 문제가 있는 포크부터 수리한다.

포크 분리.

포크 댐핑 오일의 변질이 심하고 양도 적다.

더스트 씰의 파손.

포크 씰은 스냅링과 함께 암석화되어 가는 과정이었다.

조금만 더 늦었다면 이너 튜브까지 교체해야 될 상황이 되었을 것이다.

어렵게 분리해 낸 포크 씰.

아우터 역시 상태가 좋지 않았기에 샌드 블라스팅 후 연마/세척한 다음 NOK 포크 씰을 장착하고 컨디셔닝 플루이드 도포.

포크 클램프 내부도 역시 녹이 발생한 상태.

모두 제거 후 플루이드 필름으로 방청.

신형 더스트 씰로 마감하고 포크 장착 완료.

조립을 완료 후 주행테스트.

오일 압에 따른 누유 테스트이므로 고 알피엠으로 30여 분간 주행.

다행히 누유는 발생하지 않았다.

빅 드럼과 수직형 엔진, 수평에 가까운 심플한 더블 크레들 프레임....

커스텀을 위해 나온 듯한 이 바이크가 왜 그렇게 인기를 끌지 못했는지는 의문...

작업을 모두 마치고 출고 대기.